Luftfahrt - Modellflug

Hier sieht man Mitglieder der Schuhmacherfamilie Gottfried Wettstein bei den Startvorbereitungen eines etwa 4 Meter grossen Modell-Heissluftballons mit Spiritusbrenner

© Gody Wettstein

Der Rumpf des AW-13 aus dem Jahre 2005 entspricht in weiten Teilen dem AW-8 und dem AW-15. Er bekam lediglich einen neuen Schalter. Der alte Flügel von 1993 muss noch neu bespannt werden, da er Schäden aufweist.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den zu kleinen, zu schwachen und zu schweren 34mm-Impeller in der ersten Version. Mit dem Speed 250 kamen 20 g Schub zustande bei einem Gewicht von 42 g (!). Auch Experimente mit verschiedenen Rotoren brachten nicht mehr.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt den stärker motorisierten 34mm-Impeller mit dem Speed 280-Motor, welcher mit 8 Zellen kurzfristig 40 g Schub abgab, selber aber satte 60 g (!) wog.

© Arnold Wirz

Die Zeichnung zeigt den Seitenriss der AW-13 und verrät auch so ihre Verwandtschaft mit dem AW-8 und dem AW-15.

© Arnold Wirz

Die Zeichnung zeigt das Modell von oben.

© Arnold Wirz

Die gesamte Steuerung des AW-13 stimmt mit derjenigen des Fieseler Fi-103, des PR-11, des AW-13, des P-16 und dem Vampire überein. Zumindest, wie es anfänglich geplant war. Inzwischen fand ich eine leichtere Lösung.

© Arnold Wirz

Dieser Timer wird die Flugzeit des AW-13 überwachen.

© Arnold Wirz

Mit diesem 28 mm-Impeller wird der AW-13 dereinst seine Runden drehen, hoffentlich.

© Arnold Wirz

Mit diesem Drehzahlsteller wird der AW-13 dereinst fliegen.

© Arnold Wirz

Mit diesem 200 mAh-Akku wollte ich den AW-13 fliegen, doch fehlte ihm das separate Ladekabel und ein Standardstecker. Inzwischen habe ich den Stecker durch einen genormten ersetzt, sodass der Akku nun einsatzbereit ist

© Arnold Wirz

Dies ist der Schalter um die Stromversorgung am Flugzeug auszuschalten. Als Schiebeschalter ist er sicherer als ein Kippschalter und 15 x leichter.

© Arnold Wirz

Mit diesem bürstenlosen Innenläufer-Motor von 9 g Gewicht wird das Modell fliegen.

© Arnold Wirz

So sieht der EL-Pfiff aus: Kein Unterschied zum Original-Pfiff.

© Arnold Wirz

Der Flügel des EL-Pfiffs.

© Arnold Wirz

Die Seitenansicht des EL-Pfiffs.

© Arnold Wirz

Die Verpackung des Robbe Getriebemotors.

© Arnold Wirz

Mit zwei 'Topoly35' LiPo-Akkus dieses Typs mit je 850 mAh Kapazität werde ich versuchen, mit dem EL-Pfiff zu fliegen. Dies würde für etwa 10 Minuten Motorlaufzeit ausreichen.

© Arnold Wirz

Dies ist der Getriebemotor für meinen EL-Pfiff: Ein Robbe Power 400-Motor mit Planetengetriebe. Er liefert mit dem ausgewählten Propeller über 60 Watt. Noch fehlt hier die Fernwelle.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Klapppropeller mit der 7 cm langen Fernwelle. Diese wird mit einer Schraubkupplung an der Abtriebswelle des Getriebes befestigt. Am Propeller wird zusätzlich ein Kugellager montiert.

© Arnold Wirz

Der umgebaute Öko-Pfiff in der Version EL-Pfiff mit provisorisch montiertem Propeller.

© Arnold Wirz

Die Wohnung an der Bachmattstrasse in Altstetten. Die Foto wurde der OGS freundlicherweise von Wieser Modellbau zur Verfügung gestellt.

© Wieser Modellbau

Die noch junge Christel mit einem Modellflugzeug aus der Frühzeit der Firma. Beim Flugmodell handelt es sich um einen abgeänderten Freiflug-Segler Zürihegel von Arnold Degen. Die Foto gelangte dank Hermann Mettler zur OGS.

© Christel und Willy Streil

Die Skizze zeigt den Bye-Bye in der Bauweise von 1954.

© Arnold Wirz

Dies ist die Originalaufnahme auf dem CES-Schnellbaukasten des Rüebliländers. Auch die Bespannung entspricht dem im Baukasten beiliegenden Bespannpapier.

© Arnold Wirz

Das Lokal an der Nordstrasse 145. Die Foto wurde der OGS freundlicherweise von Wieser Modellbau zur Verfügung gestellt.

© Wieser Modellbau

Dies war der Werbekleber mit dem Streil-Firmenlogo. Der Kleber wurde allen CES-Schnellbaukästen beigelegt. In dieser Form ist er 1955 erstmals festgehalten und letztmals etwa im Jahre 1964. Lieferant war Heliocollant in Bernex, Kanton Genf.

© Arnold Wirz

Die Zeichnung zeigt den Piccolo.

© Arnold Wirz

Hier sieht man einen Piccolo aus der Frühzeit der 1950er Jahre mit noch originaler Bespannung. Der Piccolo ist kein Einzelstück geblieben. Bis zur Übergabe meiner Sammlung in jüngere Hände waren es 5 Exemplare, alle aus den 1950er und 1960er Jahren.

© Arnold Wirz

So sah der CES-Schnellbaukasten des Kö II damals aus. Die Foto wurde aufgenommen im privaten Modellflug-Museum von Urs Leodolter.

© Hermann Mettler

Ein flugfertiges Modell des Kö II-Anfängerseglers, wie es auf dem Schnellbaukasten abgebildet war. Im Streil-Katalog von 1958 war die Foto schwarz-weiss. Die Original-Aufnahme stammt von Enzo Dürr und wurde im Auftrag von Willy Streil angefertigt.

© Streil, C., & Co.

Der Laden an der Rötelstrasse 24. Die Foto wurde der OGS freundlicherweise von Wieser Modellbau zur Verfügung gestellt.

© Wieser Modellbau

Dies ist der Kö II, den ersten Entwurf für einen Schnellbaukasten, den Kö für C. Streil & Co. entwarf. Erstmals geflogen ist der Prototyp allerdings schon 1952, das verriet mir Kö bei einem meiner letzten Besuche.

© Werner Kölliker

Britfix war der Balsaholzleim, den die Streils ab den mittleren 1950er Jahren allen ihren Schnellbaukästen beilegten. Er entsprach etwa dem Cementit oder dem Uhu hart. Der Leim in der abgebildeten Schachtel war 2014 nicht mehr brauchbar.

© Arnold Wirz

Hier eine Tube Britfix, die bis heute überlebt hat, doch der Leim ist natürlich längst eingetrocknet.

© Arnold Wirz

Hier sieht man einen Baukasten des De Havilland DH-112 Venoms. Baukästen von KeilKraft vertrieben die Streils während vielen Jahren. Eine Tube Britfix-Leim gehörte auch dazu. Das rote Klebeband verrät, dass man in den 1950-er Jahren lebte.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt den von CES aufgelegten Schnellbaukasten Kö III, ein Modell aus der Zeit als Werner Kölliker noch bei Kö arbeitete. Die Foto stammt von Hermann Mettler und wurde aufgenommen im Modellbaumuseum von Urs Leodolter.

© Hermann Mettler

Das Bild zeigt den Kö III, wie er im Streil-Katalog Nr. 2 von 1958 abgebildet war. Die Foto stammt von Enzo Dürr und wurde im Auftrag von Willy Streil erstellt.

© Streil, C., & Co.

Reproduktion aus dem Streil-Katalog Nr. 2 von 1958: Die Beschreibung der beiden Baukästen Kö II und Kö III.

© Streil, C., & Co.

Hier sieht man den Streil-Katalog von 1958. Dieser war am Rücken noch nicht geleimt, sondern klammergeheftet. Heute kostet so ein Exemplar gute Fr. 50.-- oder mehr, sofern man das Glück hat, eines zu finden.

© Arnold Wirz

C. Streil benützte ein eigenes Klebeband ab der Rolle. In den 1950er Jahren war dieses Klebeband rot und ab 1960 blau. Anhand der alten Postleitzahl stammte das obige aus der Zeit vor 1964.

© Arnold Wirz

Diese Broschüre über das Starten und die Pflege von Taifun-Dieselmotoren war bei Streil ab 1960 kostenlos erhältlich bis sie um 1970 vergriffen war.

© Arnold Wirz

So sah der Cesi in den frühen 1960er Jahren aus. Hier das Modell von Hans Toniolo. Es war bereits die neue Version mit Brettli-Höhenleitwerk.

© Hans Toniolo

Einen solchen Fesselflughandgriff von Schuco Hegi Nr. 201.12 mit zwei Spulen Litzendraht kaufte ich 1961 bei C. Streil. An den Preis des Handgriffs kann ich mich noch erinnern, er kostete Fr. 5.95. Das war damals viel Geld für mich.

© Arnold Wirz

Einen solchen Impeller-Rotor kaufte ich bei C. Streil für meine ersten Elektro-Impeller-Experimente. Er war für meine Zwecke etwas zu gross und diente mir vor allem als Bauvorlage. Zeichnung aus dem Gedächtnis. Siehe nächste Foto!

© Arnold Wirz

So sahen die Impeller tatsächlich aus. Foto gefunden im Streil-Katalog 1958, Seite 85. Sie besassen noch keine geschränkten Impellerblätter und waren daher nicht besonders effektiv.

© Copyright fehlt

Dies ist mein etwas pummelig wirkender Pilatus Porter von 1961. Fast alle Teile stammten vom Graupner Mustang und wurden nur ein wenig umgearbeitet. Das primitive Alufahrwerk von Streil ersparte viel Arbeit und war gute 30 Jahre in seinem Sortiment.

© Robert Berger-Wirz

Die Foto zeigt ein Jetex-Triebwerk, wie es damals als Starthilfe für sehr leichte Segelflugmodelle und Handwurfgleiter Anwendung fand. Hier sieht man allerdings kein Original, sondern ein Nachbau von mir, der natürlich nicht funktionsfähig ist.

© Arnold Wirz

Hier sieht man eine Schachtel des Rüebliländers aus späteren Jahren. Zuvor glich die Schachtel jener des Kö III. Die Modelle für die Schule wurden aus Kostengründen einfacher verpackt. Wann genau das Modell in den Verkauf kam, ist noch unsicher.

© Arnold Wirz

Dies ist eine Skizze des Büli-Seglers, den C. Streil & Co. ab 1965 als Baukastenmodell unter der Bezeichnung Silberstar anbot.

© Arnold Wirz

Hier sieht man das NACA-Laminarprofil des Büli-Seglers. Dieser flog allerdings auch mit dem etwas älteren N20-Profil.

© Arnold Wirz

Der Katalog Nr. 7. Das Publikationsjahr ist geschätzt und könnte auch 1968 lauten. Dieser Katalog befindet sich heute im privaten Modellbau-Museum von Urs Leodolter.

© Arnold Wirz

Eine Foto von Willy Streil aus dem Jahre 1968. Die Foto wurde der OGS freundlicherweise von Wieser Modellbau zur Verfügung gestellt.

© Wieser Modellbau

Das Bild zeigt Hans-Jakob Bärlocher vom MFV Thal mit seinem umgebauten RC-Rüebliländer mit V-Leitwerk und Kastenrumpf von 1970. Vor dem Flugzeug seine Fernsteuerung. Die Foto hat er zur Publikation in der OGS freigegeben.

© Hans-Jakob Bärlocher

Hier sieht man ein aus Aluminium bestehendes stark vereinfachtes Fahrgestell von Graupner, von welchem ich 1972 zwei Exemplare bei Streil kaufte, um den Bücker Jungmann und den RAF SE-5A damit auszustatten. Massstäblichkeit war noch nicht so wichtig.

© Arnold Wirz

Der Streil-Katalog Nr. 12 von 1977, Jahrgang noch unsicher.

© Internet-Börse

Der Baukasten der Schwalbe von 1977.

© Dominique Vultier

Dies ist die Originalfoto der A2-Schwalbe mit welcher C. Streil & Co. um 1977 auf einem Farbprospekt warb. Das Modell ist aber älter, denn ich besitze zwei Fotos der Schwalbe, die 1969 und 1970 entstanden. Der Konstrukteur war Dieter Siebenmann.

© Arnold Wirz

Dies ist die Originalfoto vom Werbeprospekt des Flamingos, den C. Streil & Co. allen Schnellbaukästen ab 1977 während etwa zwei Jahren beilegte, um das Modell bekannt zu machen. Der Konstrukteur war Hanno Pfeiffer aus Thalwil.

© Arnold Wirz

Hier sieht man eine Foto des Baukastens des Flamingos. Der Jahrgang des frühesten Baukastens ist noch nicht ermittelt, doch dürfte es nur wenig unter 1977 gewesen sein.

© Hans Toniolo

Die Moeve von Ernst Klauser und F. Meyer. Hier ein Modell von 1978. Es besteht eine grosse bauliche Übereinstimmung mit der Libelle. Beide Modelle wurden von Streil vertrieben. Die Moeve kam schon 1970 auf den Markt.

© Arnold Wirz

Die Libelle, ein Entwurf von Ernst Klauser. Hier das Modell aus dem Jahre 1978 von Dominique Vultier.

© Dominique Vultier

So sahen die Streil-Kataloge in den 1980er Jahren aus. Hier die Nr. 14 von 1981. Die Farbe und die Aufmachung hat regelmässig geändert. Beim Jahrgang herrscht noch Unsicherheit.

© Arnold Wirz

Christel und Willy Streil anlässlich eines Treffens von Modellbaufreunden.

© Christel und Willy Streil

Willy Streil in guter Laune anlässlich eines Treffens von Modellbaufreunden.

© Christel und Willy Streil

Christel und Willy Streil. Das Jahr ist noch geschätzt. Details folgen noch, falls sie verfügbar werden sollten.

© Christel und Willy Streil

Willy Streil anlässlich einer Wanderung. Das genaue Jahr ist geschätzt und konnte nicht mehr ermittelt werden.

© Christel und Willy Streil

Ganz rechts aussen Willy Streil, daneben Christel Streil.

© Christel und Willy Streil

Das Bild zeigt Christel Streil in ihren letzten Tagen, wie es von den Hinterbliebenen nach der Beerdigung freigegeben wurde. Man erkennt immer noch die Christel, wie wir sie während Jahrzehnten gekannt haben.

© Christel und Willy Streil

Im hellen Lager existieren noch viele weitere Ersatzteile, welche dort ordentlich und gut zugreifbar in grossen Gestellen abgelegt sind. Und wer keine Zeit hat, für den Einkauf in diesem Modellbaugeschäft, kann auch im Online-Shop bestellen.

© Hermann Mettler

Welch' eine Freude für den Fotografen! Der Cesi ist immer noch lieferbar. Das Wiedersehen mit diesem herrlichen Flugmodell weckte viele alte Erinnerungen. Und wahrscheinlich auch das Verlangen, ihn nochmals selbst zu bauen.

© Hermann Mettler

Diese historischen Sender erinnern im Laden an die geschichtsträchtige Vergangenheit dieses Modellbaugeschäftes.

© Hermann Mettler

Erfolgreiche Retromodellbauer wie Nello Nero finden die benötigten Artikel noch immer bei Wieser Modellbau. Vom Fotografen spontan arrangiert: Robert Hildbrand (rechts) bedient die Kasse und Pierre Perdrizat (links) hört dem Kunden aufmerksam zu.

© Hermann Mettler

Auf Kundenwunsch baut Pierre Perdrizat einen Multikopter mit stabilisierter Kameraaufhängung anwendungsfertig zusammen. Auch die Programmierung von Fernsteuerungen gehört zu den angebotenen Serviceleistungen.

© Hermann Mettler

Gummimotoren: Hier sieht man den Aufbau eines Gummimotors.

© Arnold Wirz

Eine Zeichnung meines ersten Flugmodells mit Gummimotor, einem Piper Cub.

© Arnold Wirz

Eine Zeichnung meines zweiten Flugmodells, das mit einer Gummischleuder gestartet wurde. Hier konnte ich den Hersteller nicht einwandfrei ausfindig machen. Dass er von Graupner war, ist vorerst nur eine Vermutung.

© Arnold Wirz

Etwa so sah der Schleudergriff aus, den ich für mein zweites Flugmodell benützte.

© Arnold Wirz

Das Modell wurde von einem Eigenbau-Katapult aus gestartet und verursachte anfänglich noch viele Startprobleme. Als es dann endlich flog, waren die Flugzeiten sehr enttäuschend.

© Arnold Wirz

Ungefähr so hat mein damaliges, aus Holz gebautes Katapult für den Cutlass augesehen.

© Arnold Wirz

Gummimotoren: Dies ist ein Propeller von Gross, welcher für Gummimotormodelle verwendet wird. Er stammt von 1990. Obwohl er nicht der eigentliche Motor ist, zeigt er mit seiner starken Steigung eine Besonderheit dieses Antriebs.

© Arnold Wirz

Der Graupner Super Decathlon erreichte 5 Meter Flughöhe und Flugzeiten von 10 Sekunden.

© Arnold Wirz

Für mein erstes Eigenbau-Gummimotormodell, der 3. Umbau des Graupner Super-Decthlon, benützte noch dessen Antrieb samt Rumpf.

© Arnold Wirz

Der AW-12 ist aerodynamisch sauber gebaut, einzig der starre Propeller verdarb die Freude an einem langen Gleitflug.

© Arnold Wirz

Mein Eigenbau AW-16 hat einen etwas breiteren Rumpf, sodass er doppelte Gummiringe aufnehmen konnte, doch auch hier war es der starre Propeller, der keine längeren Gleitflüge zuliess.

© Arnold Wirz

Dieses Bild von vorne zeigt deutlich, warum die Gleiteigenschaften des AW-16 so schlecht sind: Der Propeller bietet zuviel Widerstand zum Gleiten.

© Arnold Wirz

Mein umgebauter Schleuder-Cesi. Es ist ein erleichterter Cesi ohne den Guppybauch, aber mit einem kräftigen Starthaken versehen und er wiegt fertig bespannt nur wenig mehr als 100 g.

© Arnold Wirz

Mit dieser Gummischleuder werde ich den Schleuder- Cesi Nr. 12 starten.

© Arnold Wirz

Hier sieht man die beiden Servos Euro Line Mini BB und der 40 MHz-Empfänger Futaba FP-R116 FB, welcher ersetzt werden müsste.

© Arnold Wirz

Mein Flitz flog wegen des fehlenden Rumpfs natürlich nie. Die Fotomontage ist aus mehreren Aufnahmen zusammengesetzt, zeigt aber, wie mein Flitz dereinst ausgesehen hätte, wenn mich nicht Platzgründe gezwungen hätten, ihn zu verkaufen.

© Werner Broger

Hier sieht man eine weitere Fotomontage, welche das Flugbild des Flitzes ebenfalls sehr schön zeigt.

© Werner Broger

Diese Aufnahme entstand am 23.10.1960 bei einem Hochstart-Gruppenwettbewerb der MG Baden im Birrfeld. Hier sieht man Fritz Sidler (Pfeil).

© zvg von Rolf Girsberger

Der Cesi. Hier bereits mit dem neuen Höhenleitwerk, das nur noch aus einem Balsabrettchen besteht. Gut zu erkennen die typische Silhouette des Sidler-Flügels.

© Arnold Wirz

Der Piccolo. Hier ein Modell aus dem Jahre 1960.

© Arnold Wirz

Hier sieht man 5 A1- und A2-Segler der MFG Baden in einem Schutzzelt bei einem Leistungswettbewerb in Sulgen TG am 19. März 1961. Ganz vorne ein Bye-Bye. Der Fotogtaf ist nicht mehr bekannt.

© zvg von Rolf Girsberger

Der Bye-Bye. Hier ein erst spät gebautes Modell aus dem Jahre 1988. Wann der Bye-Bye erstmals auf den Markt kam, ist noch ungesichert. Ich habe einen Baukasten erworben, der mit 1977 datiert war, doch muss das Modell deutlich älter sein.

© Arnold Wirz

Der PR-22 ist hier nur provisorisch zusammengesetzt. Noch ist der Schwerpunkt nicht bestimmt, das Höhenruder und die Flügelbefestigung nicht montiert usw. Vermutlich kommt der Flügel etwas weiter hinten zu liegen.

© Arnold Wirz

Wieder ein Schritt weiter: Motor und Klapppropeller sind eingebaut und der Rumpf vorne mit 0.6 mm-Sperrholz beplankt. Als nächstes kommt nun die Flügelmontage, die Steuerung, das Bespannen des Flügels und der Anstrich an die Reihe.

© Arnold Wirz

In diesem Buch las ich erstmals von einem Pulsstrahlrohr.

© Reproduktion Arnold Wirz

Dies ist ein Pulsstrahlrohr des Typs Furrer, welches der Bruder meines Modellflugkameraden Peter während seiner Flugzeugmechanikerlehre in Dübendorf baute. Es diente meinem Eigenbau, der allerdings deutlich kleiner war, als Vorbild.

© Arnold Wirz

Die Skizze einer Vorstudie zum geplanten Flugmodell. Der fürchterlich dicke Rumpf widerspiegelt die anfängliche Angst, das Triebwerk könnte den Rumpf in Brand setzen.

© Arnold Wirz

Für die als Kreisflugmodell geplante Saab J-29 baute ich einen vereinfachten Meister-Handgriff. Leider fand ich nicht alle Teile, sodass er bis 1993 in der Ersatzteilkiste schlummerte, bis ich ihn im Jahr 1993 umbaute und erfolgreich einsetzte.

© Arnold Wirz

Eine ganz frühe Projektskizze des ersten Triebwerks. Hier hatte der Lufteinlauf noch eine geeignetere Form, die ich später aus rein baulichen Gründen vereinfachte und damit verschlimmbesserte.

© Arnold Wirz

Eine spätere Skizze des Triebwerks in der Frühphase. Hier mit 4 Zündkerzen. Ferner sieht man noch ein paar sehr optimistische Verbrauchswerte, welche rein rechnerisch ermittelt wurden.

© Arnold Wirz

Die einzige überlebende Skizze des Urmodells für den Bau. Der Aufbau des Rumpfes erfolgte aus Sperrholz mit Balsabeplankung. Innen wäre das Triebwerk von einem Alu-Rohr umgeben gewesen. Soweit kam es aber nicht mehr.

© Arnold Wirz

Eine Zeichnung der vereinfachten Ausführung des Staustrahlrohrs ohne Regelung hat überlebt. Das Triebwerk hatte ursprünglich eine Länge von ca. 21 cm in der später überarbeiteten Version waren es dann 30 cm.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt das nachgebaute Pulsstrahlrohr Pulso-2 in der später verbesserten Form, welche aber erst 2012 baulich vollzogen wurde. Die Alu-Ausführung ist natürlich nicht betriebsfähig und dient nur der Erbauung.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den geänderten Einlauf-Diffusor des Pulso-2. Dieser hat die Aufgabe, einen Unterdruck zu erzeugen, welcher den Treibstoff vom Tank in den Vergaser sog. Die beiden Änderungen brachten die ursprüngliche Länge von 20 auf 30 cm.

© Arnold Wirz

Hier sieht man die erste Version Pulso-1 mit dem einfachen Lufteinlauf.

© Arnold Wirz

So sah das erste Plänchen aus, welches ich von einem Modellflugkameraden Ende 1971 bekam, um meinen Pulso-2 doch noch zum Laufen zu bringen. Mein Mechaniker hat es dann noch etwas umkonstruiert.

© Arnold Wirz

So sah der überarbeitete Einlaufkanal meines Pulso-2 im Detail aus. Alles war massstäblich verkleinert auf der Basis der Lühmann-Pläne. Beim Versuch die Einspritzdüse zu bauen, verzweifelte mein Mechaniker und zog sich zurück.

© Arnold Wirz

So wie dieser Düsenkopf eines Hobbyking-Pulsstrahlrohrs müsste ich eigentlich meinen Pulso-2-Nachbau gestalten, doch hat sich in den letzten Jahrzehnten glücklicherweise ein einfacherer Düsenkopf durchgesetzt, der auch von einem Bastler zu bewältigen ist.

© Arnold Wirz

Diese Zeichnung zeigt den Pulso-3 mit umgebautem Lufteinlauf und den elektrisch angetriebenen Drehschieber, welcher es hätte ermöglichen sollen, das Triebwerk in seiner Leistung zu regeln. Ob da die Physik mit gemacht hätte, blieb offen.

© Arnold Wirz

Ein Papiermodell des überarbeiteten Pulso-3. Ausser ganz wenigen Teilen des verbesserten Einlaufbereichs, dem elektrisch angetriebenen Drehschieber und der Zündkerze gab es zu dieser Ausführung physisch nichts. Es blieb ein Hirngespinst.

© Arnold Wirz

Die starr eingebauten Lochscheiben in der Papierversion. Mit verschieden dimensionierten Lochscheiben und Drehschiebern wäre die optimale Paarung ermittelt worden. Sie hätten das Flatterventil ersetzt und wären langlebiger gewesen.

© Arnold Wirz

Drehschieber-Scheiben aus Papier zum Testen der Idee. Die Schmierung wäre über eine Beimischung von 1% Öl im Treibstoff erfolgt. Das Minimodell von 1973 hätte die gleiche Technik benützt. Regelung über die Drehzahl des Getriebemotors.

© Arnold Wirz

Die stark verkleinerte Version von 1972 war eigentlich ein Pulso-3B. In Ermangelung eines genügend kleinen Getriebemotors für den Drehschieber nie realisiert. Der Zusammenbau war mit Brillenschrauben (!) vorgesehen. Gewicht: 31 g. Nur als Demo-Modell geda

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Nachbau meines Pulso-4 in der Form eines Dummys. Die Zündkerze muss noch eingebaut werden, ebenso der Treibstoffanschluss, das Flatterventil und die Halteplatte. Es ist also fast eine 1:1 Kopie, nur eben aus Alu.

© Arnold Wirz

Der Dummy macht Fortschritte. Der Einlaufkonus wurde für die Aufnahme der Treibstoffleitung vorbereitet und die Zündkerze eingebaut.

© Arnold Wirz

Ansicht des Ansaugtraktes, noch ohne die Treibstoffleitung. Gut sichtbar die 8 Ansaugöffnungen der Ventilplatte, hier noch ohne das Flatterventil.

© Arnold Wirz

Die Explosionsgase sind verpufft. Der Unterdruck zieht den Kolben zum hinteren Totpunkt. Die Überströmkanäle öffnen sich. Das frische Gasgemisch kann in den Brennraum gelangen.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Kolben im vorderen Totpunkt. Die Überströmkanäle sind geschlossen.Das Gemisch ist explodiert und muss nach hinten ausweichen. Das frische Gasgemisch kann nicht in den Brennraum gelangen.

© Arnold Wirz

Auf dieser Zeichnung sieht man den Pulso-3B mit einem Pendelkoben anstelle des Drehschiebers oder des Flatterventils sowie mit geändertem Lufteinlauf. Auf der Zeichnung ist der Pendelkolben mit offenen Überströmkanälen zu sehen.

© Arnold Wirz

Die beiden Dummies Pulso 1 und Pulso 3B im Vergleich. Sie dienen nur der Anschauung des Prinzips und sind eine Reminiszenz an meine Arbeiten in den 1960er und 1970er Jahren. Oben derjenige mit Pendelkolben, unten derjenige mit Flatterventil.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen Pulso-3B mit Pendelkolben als Ventilsteuerung. Die ringförmig angeordneten Schrauben halten den Zylinder mit den Überströmkanälen. Noch fehlt der Pendelkolben und der Diffusor. Den Bau habe ich abgebrochen.

© Arnold Wirz

Das nur teilweise fertggestellte Triebwerk mit dem Pendelkolben anstelle der Flatterventile auf dem Ofenbalken. Dieses Modell wird nun umgebaut zum Pulso-2 mit vereinfachtem Düsenkopf und Flatterventil.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Dummy meines Pulso-4 aus dem Jahre 1974, den ich 2017 nachbaute. Er hat einen zentralen Treibstoffeinlauf mit Inneneinspritzung. Die Zündkerze ist eine CM-8.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den wesentlich einfacheren Düsenkopf. Vorne am Konus erfolgt die Treibstoffzufuhr mit Inneneinspritzung. Der Dummy wird exakt nachgebaut, so als ob er laufen müsste, also mit Flatterventilen und Halteplatte.

© Arnold Wirz

Dies ist der Ansaugtrichter einer Furrer-Düse von Clemens Bernath, die ohne Kühlrippen und ohne die 10 Ansaugkanäle auskam. An ihre Stelle trat ein einfacher Konus. Die Beulen stammen von einer unsanften Landung.

© Arnold Wirz

Diese 8 mm dicke Ventilplatte zusammen mit einem Konus und einem Ansaugtrichter ohne Kühlrippen bildeten den Düsenkopf einer von Clemens Bernath abgeänderten Furrer-Düse und es funktionierte. Auch mit den einzelnen Flatterventilen.

© Arnold Wirz

Hier sieht man 5 einzelne Flatterventile, wie sie Clemens Bernath testete.

© Arnold Wirz

Dies ist der Dreiseitenriss der etwas vereinfachten Eigenbau-Variante meines Fesselflugzeugs vom Typ Pilatus Porter. Den nebenstehenden Dreiseitenriss habe ich aus einem Typenbüchlein abgezeichnet und an mein Modell angepasst.

© Arnold Wirz

Das im Rohbau vollendete Modell mit dem ehemaligen, leicht vergrösseretn Mustang-Flügel. Noch ist der Motor nicht eingebaut und der Propeller ebenso wie die noch zu kleinen Reifen waren nur provisorisch zu Fotozwecken montiert.

© Robert Berger-Wirz

Das mit 1.1 kg viel zu schwer gewordene Porter-Modell im Rohbauzustand im November 1961. Man sieht auch, dass es etwas pummelig geraten war. Zu diesem Zeitpunkt war ich aber noch überzeugt, dass das Modell nicht zu schwer war.

© Robert Berger-Wirz

Hier sieht man das fast vollendete Modell mit den richtigen Pneus. Leider fand sich keine Foto mehr mit dem eingebauten Tornado-Motor. Der Propeller ist nur provisorisch montiert für die Foto.

© Robert Berger-Wirz

Hier sieht man nochmals das Modell im fast vollendeten Zustand. Nur der Einbau des Motors und die Steuerdrähte fehlen noch.

© Robert Berger-Wirz

Zeichnerische Darstellung meines Pilatus Porters von 1961. Die grüne Farbe war etwas dunkler. Gut zu erkennen ist die Abweichung beim Fahrwerk. Mein Porter rollte aus Bequemlichkeit mit einem fixfertig erhältlichen Graupner Bücker-Alu-Fahrwerk.

© Arnold Wirz

Hier auch noch eine Zeichnung des Taifun Tornados.

© Arnold Wirz

Hier sieht man einen Taifun Tornado, wie ich ihn im Porter eingebaut hatte. Er stammte ursprünglich vom Graupner Mustang.

© Arnold Wirz

Dies ist ein 70 cm³-Tank von J. G. Standard mit der Bestell-Nr. 1344, wie er im Pilatus Porter eingebaut wurde, um 7-minütige Flüge zu ermöglichen.

© Arnold Wirz

Hier sieht man einen damals ebenfalls zur Auswahl stehenden billigen Handgriff der italineischen Zubehörfirma Aeropiccola in Turin. Ich habe dann denjenigen von Schuco bevorzugt. Inzwischen konnte ich einen ersteigern als Erinnerung.

© Arnold Wirz

So sah mein erster Handgriff von Schuco Hegi, Typ 201.12 aus, den ich bei C. Streil in Zürich für 5.95 kaufte. Er war aus Plastik und das manuelle Auf- und Abwickeln des Litzendrahts auf eine separate Rolle war mühsam, da der Draht zum Kringeln neigte

© Arnold Wirz

Da Peter Rüsch von meinem Billig-Handgriff nicht viel hielt, benützte er für den ersten Flugversuch den Meister-Handgriff seines Bruders. So versuchte er dann, mein Flugmodell in die Luft zu bringen.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen Propeller des Typs Top Flite Nylon hätte der Porter fliegen sollen. Er stammte vom Graupner Mustang.

© Arnold Wirz

Dies ist ein 30 cm³-Tank der Firma Aeropiccola Turin. Einen solchen Tank hatte ich anfänglich für den Porter erworben und dann wieder veräussert. Inzwischen konnte ich einen baugleichen erwerben und behalte ihn als Andenken an den frühen Porter.

© Arnold Wirz

Die Originalverpackung der Räder des Porters. Sie stammten vom Graupner Mustang. Es ist die Grösse Nr. 1397/2.

© Yan Seckler

Die Räder aus obiger Packung entsprechen der Grösse 2. Aus der Erinnerung heraus gab es 3 Grössen: 1397/1, 1397/2 und 1397/3.

© Arnold Wirz

Mit dieser 'Edixa Reflex' fotografierte mein Vater in den 1960er Jahren auch meinen Porter. Man spürt beim Anblick der Kamera förmlich, dass es damals zum Fotografieren noch fast ein Kilo Eisen brauchte.

© Arnold Wirz

Dies war meine damalige Rollfilm-Kamera, eine Kodak Brownie Starflash. Leider war Fotografieren seinerzeit noch etwas teuer, sodass ich die Kamera meist zuhause liess, statt meine Aktivitäten bildlich zu dokumentieren.

© Arnold Wirz

Das war die Verpackung, in welcher ich meine erste Kamera, eine Kodak Brownie Starflash, kaufte. Sie hat bis heute überlebt.

© Arnold Wirz

So sah damals die für die Kodak Brownie Starflash bestimmte Schachtel mit 12 Sylvania-Blitzlichtbirnchen aus. Auch diese hat bis heute überlebt.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen Sammler aus Weissblech von Taifun (1388/19) konnte man den Tornado ausstatten. Er wurde zwar als Schalldämpfer bezeichnet, sorgte aber nur dafür, dass das Öl aus dem Auspuff nicht das ganze Modell verschmutzte. Leiser wurde es nicht.

© Arnold Wirz

Diesen 10 cm langen Federstahlstab hatte ich als Flügelverbinder vorgesehen für den geplanten Leichtbau-Porter, den ich dann aber nicht baute.

© Arnold Wirz

So sah mein Motorenprüfstand 1961 aus, als ich meinen Taifun Tornado zusammen mit Ueli Urfer im Wald laufen liess. Er besass den gleichen Prüfstand, liess aber seinen Taifun Blizzard laufen.

© Arnold Wirz

Diese Broschüre im Format A5 über das Starten und die Pflege von Taifun-Dieselmotoren war bei Streil ab 1960 erhältlich bis sie um etwa 1970 vergriffen war.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Speed 250-Motor, welchen ich inzwischen in die Mini-Replika eingebaut habe. Oben der alte NC-Akku, den ich aber nicht einbaue, da das Modell ja nicht geflogen wird. Er dient nur für Probeläufe.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den exakten Nachbau meines ersten Modells von 1961. Nur die Flügelbefestigung habe ich geändert: Statt mit Gummiringen ist der Flügel nun mit Schrauben befestigt.

© Arnold Wirz

Ansicht des Modells von unten. Im Gegensatz zu dieser Zeichnung wird die Replika einen Flügel erhalten, der etwas mehr Tiefe hat.

© Arnold Wirz

Ansicht von der Seite. Da ich das Modell erstmals um 1961 baute, war das Vorbild noch eine frühe Porter-Version, die von einem Kolbenmotor angetrieben wurde. Der vordere Rumpfteil ist daher deutlich kürzer.

© Arnold Wirz

Das Modell von vorne. Aus praktischen Gründen und im Gegensatz zur Zeichnung, erhält die Replika keine Flügelstützen und das Fahrwerk wird etwas mehr dem Original angenähert.

© Arnold Wirz

Das Modell im Rohbau von der Seite gesehen, noch ohne Fahrwerk und Steuergestänge.

© Arnold Wirz

Das Modell ist im Rohbau fast fertig. Nun erhält es noch eine aufsteckbare Motorhaube und den endgültigen Propeller. Deutlich zu erkennen ist hier die grössere Flügeltiefe.

© Arnold Wirz

Die Porter-Replika sieht dem alten Fesselflugmodell von 1961 tatsächlich sehr ähnlich, einmal abgesehen vom Fahrwerk, das jetzt stark auf Gewichtsersparnis getrimmt ist.

© Arnold Wirz

Das Modell ist vollendet.

© Arnold Wirz

Nun folgt noch der Test der Elektrik, speziell ob alles klappt mit dem Timer und ob der Akku mit der Belastung zurecht kommt.

© Arnold Wirz

Die fertig ausgerüstete Maschie wiegt 110 g.

© Arnold Wirz

Das ist kein Flugbild. Das Modell ist nur an einem Stück Litzendraht aufgehöngt.

© Arnold Wirz

Mit diesem nur 8 g schweren Park Flyer Outrunner Motor ohne Herstellerangabe wird die Porter-Replika fliegen. Leistung 18.5 W, Schub bis über 80 g.

© Arnold Wirz

Das Hauptfahrwerk stammt vom Graupner Super Decathlon und wurde an den Porter angepasst. Das Spornrad ist das kleinste erhältliche und hat nur wenige Millimeter Durchmesser.

© Arnold Wirz

Mit diesem Timer, von welchem ich einen kleinen Vorrat habe, stelle ich die Flugzeit und die Drehzahl des Motors ein.

© Arnold Wirz

Mit diesem winzigen Schalter von Conrad Elektronik wird der Antriebsstrang ein- und ausgeschaltet.

© Arnold Wirz

Mit diesem Regler wird der büstenlose Motor gesteuert.

© Arnold Wirz

Dieses Steuergestänge, welches noch vom Fieseler Fi-103 stammt, kommt nun bei der Porter-Replika zur Anwendung.

© Arnold Wirz

Wie bei fast allen meinen Fesselflugmodellen üblich, kommt heute nur noch dieser originale Meister-Handgriff aus den 1950er Jahren zum Einsatz. Er ist trotz Unkenrufen bei fachmännischer Anwendung nach wie vor äusserst praktisch.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen 1. Cesi im Originalzustand aus der ersten Serie ab 1954. Lediglich das verloren gegangene Seitenleitwerk musste ich rekonstruieren. Die Bespannung der Tragflächen musste an einigen Stellen repariert werden.

© Arnold Wirz

An meinem 1. Cesi sieht man ein frühes Markenzeichen fast aller Flugmodelle von Fritz Sidler: Die gegen aussen sich verjüngende Flügelhinterkante, die sogenannte Sidler-Schränkung.

© Arnold Wirz

Dies ist das Original-Höhenleitwerk des Cesis aus der 1. Serie. Wie man hier schön sieht, weist auch das Höhenleitwerk das typische Design-Merkmal von Fritz Sidler auf: Die sich gegen aussen verjüngende Hinterkante.

© Arnold Wirz

Dies ist mein zweiter Cesi, der ebenfalls noch aus der ersten Serie des Baukastens stammt. Der fehlende Rumpf wurde originalgetreu nachgebaut. Auch ein neues Leitwerk musste gebaut werden.

© Arnold Wirz

Dies ist mein 3. Cesi aus der ersten Serie von 1954. Der Flügel ist noch original bespannt, weist aber zahlreiche Flickstellen auf, doch ist die Bespannung noch nicht brüchig. Auf dieser Foto musste das rote Leitwerk des Cesi 2 herhalten.

© Arnold Wirz

Meine ersten vier Cesis auf einen Blick. Noch fehlen bei zweien die Leitwerke, die ich originalgetreu nachbauen werde, also mit einem Höhenleitwerk in Rippenbauweise. Der Cesi mit den violetten Flügeln ist ein Modell der 2. Serie.

© Arnold Wirz

Hier eine Gruppenfoto meiner ältesten vier Cesis, die bis auf die Bespannung fertig restauriert sind.

© Arnold Wirz

Hier eine Aufnahme meines 4. Cesi in Originalfarben. Das Modell weist nur 3 kleine Schäden an der Bespannung auf. Es ist hier nicht staubig, es sind nur Lichtreflexe der alten Bespannung. Das Modell stammt aus dem Jahre 1960 oder bald danach.

© Arnold Wirz

Dies ist mein 5. Cesi.

© Hans Toniolo

Ein weiteres Bild meies 5. Cesis.

© Hans Toniolo

Dies ist mein 6. Cesi Er wird gelb bemalt und bespannt und war früher einmal ein Übungsmodell. Er bekam eine neue Frontpartie, da die alte zersplittert war.

© Arnold Wirz

Dies ist mein 7. Cesi. Er bekommt gelbe Flügel und war ursprünglich ein Übungsmodell, bei welchem die angehenden Modellbauer den Flügel vollständig zerstörten. Der neue Flügel entstand aus Resten von alten Cesi-Bausätzen.

© Arnold Wirz

Der frisch mit Japanseide bespannte Flügel meines 5. Cesis. Gut zu erkennen ist, dass ich aus Gewichtsgründen die rote Farbe nur sehr spärlich aufgetragen habe.

© Arnold Wirz

Vorne mein 5. Cesi, dahinter mein 8. Cesi. Wenn man genau hinschaut sieht man, dass er etwas mehr Spannweite und ein Höhenleitwerk mit Rippen hat.

© Arnold Wirz

Dies ist mein eben fertig gestellter 5. Cesi. Er hat noch die originale Seidenpapier-Bespannung und nur eine einzige Flickstelle ganz links aussen. Dafür musste der Rumpf an vielen Stellen repariert werden.

© Arnold Wirz

Die nächsten 4 Cesis nähern sich der Vollendung. Vorne der Cesi 5, links der Cesi 7 rechts der Cesi 6 und hinten der Cesi 8.

© Arnold Wirz

Mein 8. Freiflug-Wurfgleiter Cesi ist im Rohbau vollendet. Nun folgt noch etwas Feinarbeit, die Farbe und die Bespannung sowie das Austesten der korrekten Funktion der Thermikbremse.

© Arnold Wirz

Die beiden Rundholzstäbe für die Thermikbremse an meinem 8. Cesi. Hier sind sie mit einem Gummiring miteinander verbunden und halten das Höhenleitwerk gerade, bis die Glimmschnur den Gummi durchschmort.

© Arnold Wirz

Hier sieht man das hochgeklappte Leitwerk an meinem 8. Cesi. Ein 5.5 cm langes mit den Rundholzstäben verklebtes Stück Nylonfaden sorgt dafür, dass das Leitwerk in dieser äussersten Stellung verharrt. Der 2. Gummiring sorgt für die Spannung.

© Arnold Wirz

Diese beiden 4 mm-Kunststoffschrauben in der Flügelmitte meines 8. Cesis werden in die passenden Öffnungen über dem Rumpf geschraubt. Dank dem Senkkopf erzeugen sie keine Luftwirbel.

© Arnold Wirz

Die Rumpfoberseite mit den beiden Öffnungen für die Schraubverbindung mit dem Flügel bei meinem 8. Cesi.

© Arnold Wirz

So sauber aufgeräumt sieht es jetzt unter den Flügeln meiens 8. Cesis aus.

© Arnold Wirz

Der 9. Cesi-Bausatz, so wie er von einem Kursteilnehmer um 1961 zurückgelassen wurde, als er den Baukurs abbrach. Das geschätzte Jahr des Abbruchs basiert auf dem Abziehbild mit dem Streil-Firmenlogo, welches dem Bausatz immer noch beilag.

© Arnold Wirz

Dies sind die Bleiballastkammerverschlussschrauben für den Cesi. Links sieht man die grossen Schrauben, wie sie bei Streil üblich waren, rechts die nur noch halb so grossen, wie sie bei HOPE-Modellbau AG üblich waren.

© Arnold Wirz

Dies ist mein 10. Cesi-Modell und hat 8 cm mehr Spannweite und ein neues Flügelmittelteil aus Vollbalsaholz sowie eine klassische Flügelbefestigung mit gekreuten Gummiringen. Alles andere ist wie beim Original.

© Arnold Wirz

Dieser Bausatz ist 24 Jahre älter als der zweite Cesi. Es steht noch nichts von HOPE auf der Packung, da er damals noch von Streil produziert wurde, erkennbar daran, dass Streil auf seinen Bausätzen immer den Namen des Konstrukteurs erwähnte.

© Arnold Wirz

Auf diesem Bausatz des Cesis sieht man, dass HOPE-Modellbau nun den Vertrieb übernommen hat.

© Arnold Wirz

Hier sieht man einen fertig montierten Cesi im Modellbaugeschäft Wieser in Zürich-Höngg, der beweist, dass der Cesi weiterhin erhältlich ist.

© Hermann Mettler

Diese Skizze zeigt den Cesi, eine Konstruktion von Fritz Sidler, wie ihn Streil Modellbau schon vor 60 Jahren erstmals anbot. Diese Skizze zeigt das Modell von 2013 von Createc AG.

© Arnold Wirz

Hier sieht man die Cesis 8 (hinten), 9 (rechts), 10 (links) und 11 (vorn). Gut erkennbar die verschiedenen Varianten des neuen Flügelmittelteils. Das Modell vorne hat die endgültige Variante.

© Arnold Wirz

Hier sieht man eine Planzskizze meines 12. stark abgespeckten Cesis, welchen man auch mit einer Gummischleuder starten kann. An der Rumpflänge änderte sich aber nichts. Aus Schwerpunktgründen wanderte der Flügel aber weiter nach hinten.

© Arnold Wirz

Die Aufnahme von der Seite her zeigt den deutlich schlankeren Rumpf meines 12. Cesis. Im ausgebauten Rohbau kommt das Modell auf 84 g, bespannt und mit Farbe besprüht werden es etwas mehr als 100 g sein.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen Hammergriff für den Start des Modells für Schleuderstart. Den Gummi bin ich noch am Suchen. Er ist hier nur eingezeichnet. Immerhin vermittelt das Bild doch ein wenig, mit welchem Gerät der Start dereinst erfolgen wird.

© Arnold Wirz

Der im Stillstand schwebende 12. Cesi im Gegenlicht vor dem Fenster meines Bastelzimmers zeigt sehr schön die geänderte Form des Rumpfes der Version mit Gummistart. Deutlich sieht man den Haken unter dem Rumpf, wo der Gummi angesetzt wird.

© Arnold Wirz

Inzwischen hat mein 12. Cesi für Gummiseilstart die verkleinerte Bleikammer erhalten und auch die massive Flügelmontage ist eingebaut, eine zwingende Notwendigkeit bei dieser Art zu starten.

© Arnold Wirz

Auch mein 13. Cesi ist im Rohbau fertig gestellt. Es ist ein Modell, welches ich komplet aus der Ersatzteilkiste zusammengestellt habe. Nun folgt noch die Bespannung und die Farbe.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen versuchsweise auf Motorantrieb umgebauten 14. Cesi. Dieser hat sich schon beim Bau als Irrweg erwiesen und wurde wieder zu einem ganz normalen Cesi zurückgebaut. Den breiteren Vorderrumpf habe ich belassen.

© Arnold Wirz

So sah der Kö IIIb kurz vor dem Verkauf aus. Diese Foto stammt aus dem Inserat in Anibis.

© Reproduktion Arnold Wirz

So sah der Kö IIIb mit den kurzen, starr montierten Flügelohren aus, als ich ihn nach Hause brachte.

© Arnold Wirz

Das Modell ist gestrippt und erhält als erstes eine robuste Bespannung aus feinster Japanseide, aufgeklebt mit Graupner Glutofix-Kleister. Danach erfolgt das Spannen mit Graupner Spannfix und zuletzt ein hauchdünner und transparenter gelber Anstrich.

© Arnold Wirz

Dies ist die Starthaken für den Seilstart.

© Arnold Wirz

Eine frühe Idee, den Kö IIIb zu motorisieren, sei es als Fesselflieger (!) oder als RC-Modell. Es überwogen dann Argumente, das alte Modell im Originalzustand zu lassen.

© Arnold Wirz

Dies ist einer der Knicke im Höhenleitwerk, welche durch ein neues Stück Nasenleiste beseitigt wurden.

© Arnold Wirz

Hier sieht man das ebenfalls vom alten Seidenpapier gestrippte Höhenleitwerk, welches noch sanft angeschliffen und dann neu mit Japanseide bespannt wird. Die zwei Bruchstellen der Nasenleiste werden zuvor noch repariert.

© Arnold Wirz

Das reparierte Höhenleitwerk des Kö IIIb ist bereit zum Bespannen.

© Arnold Wirz

Die Oberseite des Höhenleitwerks wird mit Glutofix bestrichen, mit Japanseide ganz sanft vorgespannt und dann mit Güfeli fixiert.

© Arnold Wirz

Nach dem Antrocknen der Oberseite wird die Unterseite in gleicher Weise bearbeitet. Rechts ist das Spannfix bereits angetrocknet. Links ist es noch feucht, daher die Falten.

© Arnold Wirz

So sieht das neu mit Spannseide bezogene Höhenleitwerk aus. Man sieht deutlich, dass die Lackierung halbtransparent ist, da das Holzgerippe deutlich zu erkennen ist.

© Arnold Wirz

An der Endleiste des einen Flügels hat es ein paar Stellen, welche auszubessern sind.

© Arnold Wirz

Dies sind die paar Dellen, welche mit Flüssigholz ausgebessert werden müssen. Solche noch kleineren Dellen gibt es auch an anderen Stellen am Rumpf.

© Arnold Wirz

Hier sieht man die Befestigungslaschen für die Flügel.

© Arnold Wirz

Dies ist ein Beutel Glutofix von 1995 mit welchem die Modellbauer während über 50 Jahren die Flügel ihrer Modelle mit Japanseide bezogen und die noch nasse Seide mit Güfeli fixierten. Beim Kö IIIb kommt diese bewährte Technik zur Anwendung.

© Arnold Wirz

So sah der Glutofix-Beutel in den frühen 1960er Jahren aus.

© Arnold Wirz

In diesem Buch las ich zum ersten Mal, wie Düsentriebwerke funktionieren. Da diese für einen 14-Jährigen als Modell nicht nachbaubar waren, kam ich auf die List, einen Rotor mit einem Modelleisen-bahnmotor anzutreiben. Mein Impeller war geboren!

© Reproduktion Arnold Wirz

Den ersten Elektro-Impeller, den «Imp-1», baute ich 1960 mit noch geringer bastlerischer Erfahrung. Die niedrige Drehzahl des verwendeten Elektromotors brachte nur einen Windhauch von Schub, aber immerhin lief er und zeigte die Richtigkeit der Idee.

© Arnold Wirz

Etwa so sah der fixfertig verklebte Impeller-Rotor aus, den C. Streil 1960 vertrieb. Der innere Teil des Rotors bestand aus Sperrholz, die Rotorblätter waren aus einem braunroten Kunststoff. Durchmesser ca. 10 cm.

© Arnold Wirz

Der wieder aufgebaute Elektro-Impeller von 1960 ruht auf einem 50-Watt-Trafo. Die Verkabelung ist noch provisorisch, ebenso die etwas zu hoch geratenen Stützen. Immerhin: Er läuft und liefert mit einem Speed 400-Motor rund 150 g Schub.

© Arnold Wirz

Der wieder aufgebaute Impeller von 1960. Neu sind der Rotor, die Statoren und der Speed 400-Motor, welche nun mithelfen, den Schub etwas zu erhöhen. Das Übrige besorgt der Trafo, welcher nun 50 Watt liefert gegenüber den 30 Watt des Kleinbahn-Trafos.

© Arnold Wirz

Der wieder aufgebaute Impeller von 1960 dient wie damals einzig der Erbauung und Ergötzung, daher steht er auf der Wohnwand. Zum Fliegen wäre er ohnehin zu schwach, denn die grundlegenden Mängel von damals sind beim Nachbau ganz bewusst bewahrt worden.

© Arnold Wirz

Neuerdings ist das Modell nun beschriftet und ruht auf einem niedrigeren Ständer, bekommt aber noch die wesentlich kleineren Goldstecker anstelle der plumpen Bananenstecker.

© Arnold Wirz

Dies war der Kleinbahn-Trafo, welcher zuletzt noch den Imp-1 antrieb und wegen seiner geringen maximalen Leistungsabgabe von 30 W dem Imp-1 nur sehr wenig Schub ermöglichte.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den ersten Motor, mit welchem ich versuchte, den Impeller anzutreiben. Es war ein Monoperm-6V-Motor ohne das Richard-Getriebe.

© Arnold Wirz

Dies ist der Kleinbahn-Lokmotor aus dem Jahre 1957, welcher den Imp-1 anbetrieb. Er ersetzte den Monoperm-Motor. Er wog 56 g und war etwas stärker.

© Arnold Wirz

Der alte 34mm-Mini-Impeller von 1971 mit neuem Alu-Rotor und leicht geschränkten Blättern im umgebauten Zustand von 1991. Er war eine Zeit lang in meinem 1:32er Revell-Modell des Hawker Hunters eingebaut, tönte aber grauenhaft!

© Arnold Wirz

Der Mini-Impeller von 1971, hier bereits in der umgebauten Form von 1991 mit Alu-Rotor, Speed 280-Motor und Endkonus. Rotor-Durchmesser 34 mm, Schub 1971: 20 g, 1991: 40 g.

© Arnold Wirz

Dies ist jener 38 mm-Impeller, mit welchem sich anfänglich 50 g und später mit stärkerem Motor und Mehrblatt-Alurotor knapp 100 g Schub erzielen liessen. Hier bereits in der überarbeiteten Form von 1991. Rein technisch wären 190 g Schub möglich.

© Arnold Wirz

Sogar ein doppelflutiger Querstromverdichter zog ich in Erwägung, ohne zu bedenken, dass bei diesem System die Abdichtung problematisch werden könnte. Es ging mehr darum, mit wenig Querschnitt viel Luft anzusaugen.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt jenen Radiallüfter, den ich aus einem Apparat ausgebaut hatte. Obwohl er offensichtlich für niedrige Drehzahlen konzipiert war, unterzog ich ihn einem Hochdrehzahltest, welcher in der vollständigen physikalischen Zerlegung endete.

© Arnold Wirz

Die Frontansicht vermittelt die Gestalt der Rotorblätter. Sie stammten aus einem Föhn. Da sie geschränkt waren, erklärte sich der höhere Schub trotz des eher zu kleinen Motors. Rotordurchmesser 54 mm.

© Arnold Wirz

Nochmals jener Impeller, welcher den Rotor von einem kaputten Föhn erhielt und bis zu 110 g Schub lieferte. Kaum zu glauben, aber Frauen benützen tatschlich seit Jahrzehnten kleine Elektro-Impeller, um ihre Haare zu trocknen!

© Arnold Wirz

Mit diesem Jumbo 2000 12V ohne Getriebe machte ich ebenfalls Versuche, doch war der Motor zu niedertourig für den verwendeten Impeller.

© Arnold Wirz

In dieser Verpackung befand sich der Jumbo 2000-Motor, ursprünglich mit Getriebe.

© Arnold Wirz

Das Rumpfrohr der späteren F-86 wurde durch Zusammenfügen der beiden Testrohre des Versuchsimpellers hergestellt, ganz nach dem Prinzip Wiederverwertung. Links der Impeller noch mit dem langen Rohr und mit Spinner.

© Arnold Wirz

Der Eigenbau-Impeller der 7-cm-Klasse zeigte, dass es auch im Eigenbau aus Holz möglich ist, grössere Impeller zu bauen, auch wenn dieser Prototyp erst 150 g Schub schaffte. Hier der verkürzte Impeller ohne Spinner.

© Arnold Wirz

Der linke Flügel der F-86 im Rohbau mit Batteriekasten.

© Arnold Wirz

Nochmals der Rumpf der F-86, welcher im Prinzip ein einziges Rohr mit gleichbleibenden Durchmesser war.

© Arnold Wirz

Der Rumpf im Rohbau von oben.

© Arnold Wirz

Der Batteriekasten der F-86 im Bereich der Flügelwurzel. Gut zu erkennen das Flügelprofil, welches ich spasseshalber Wirz Y nannte. Es war ein Clark Y-Profil, jedoch mit völlig flacher Unterseite. In Bildmitte der Batteriekasten.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt das Modell der Quasi-F-86 mit teilweise fertig gestelltem Rohbau, jedoch ohne Turbine, sondern mit E-Impeller.

© Arnold Wirz

Der Rumpf der F-86 von der Seite. Der dicke Rumpf war eine Konzession an die einfache Bauweise, die Gewichtsvorgaben und die möglichst ungestörte Luftführung des Impellers.

© Arnold Wirz

Mein kleinster Impeller liefert einen Schub von 2 g bei einem Eigengewicht von 18 g (!) bei 20 mm Durchmesser. Er erfreut Gross und Klein wegen seiner Winzigkeit. Ein neuer Rotor ist geplant. Rein technisch müssten 25 g Schub möglich sein.

© Arnold Wirz

Dies ist eine weitere Aufnahme meines kleinsten je gebauten Impellers. Um etwas mehr Schub zu erzielen, bekommt er in nächster Zeit einen etwas gekürzten E-Flite-Rotor und einen bürstenlosen Mikro-Motor. Etwa 20 g Schub hoffe ich zu erreichen.

© Arnold Wirz

Dieser winzige 30 mm-Rohrlüfter stammt aus einem unbekannten Apparat und wurde von mir zu einem Impeller umfunktioniert. Angetrieben von einem winzigen Mabuchi-Motor liefert er 6 g Schub und erfreut alle Impeller-Freunde wegen seiner Winzigkeit.

© Arnold Wirz

Eine noch frühe Skizze des Modellflugzeugs als Basis für Gewichtsberechnungen.

© Arnold Wirz

Eine von zahlreichen Notizen befreite frühe Skizze, wie das Modellflugzeug aussehen sollte. Durch den Verzicht auf die Wespentaille sah es etwas plumper aus als das Original.

© Arnold Wirz

Diese freihändige Skizze entstand, als ich die F-86 aufgegeben habe und zeigt, wie ich auf die Grumman F-11F kam: Allein durch die zufällige Ähnlichkeit.

© Arnold Wirz

Nachdem die Gewichtsberechnungen ergaben, dass das Modell eine viel zu hohe Flächenbelastung haben würde, bekam es einen vergrösserten Flügel mit weniger Pfeilung, welchen man auf dieser Zeichnung gut erkennt.

© Arnold Wirz

Der Morley-Impeller war einer der ersten in der Klasse der 6-cm-Impeller, welcher je nach Motorisierung zwischen 310 und 390 g ehrlichen Schub abgab. Gemessen am Stromverbrauch war der Schub aber schwach.

© Arnold Wirz

Der Schwerdtfeger-Impeller lieferte endlich den erforderlichen Schub von 300 bis knapp 500 g, je nach gewähltem Motor. Grund: Er hatte geschränkte Rotorblätter.

© Arnold Wirz

Hier der Umbau eines Schwerdtfeger-Impellers auf 6 Rotorblätter. Er lieferte mehr Schub im unteren Drehzahlbereich, war aber im oberen Drehzahlbereich eher schwächer als mit der Originalbestückung mit nur 3 Rotorblättern.

© Arnold Wirz

Dies war der bisher letzte Versuch, mit einem Eigenbau-Impeller ein Fesselflugmodell zum Fliegen zu bringen. Er leistete bescheidene 150 g Schub, wog aber volle 140 g und war damit zum Fliegen völlig ungeeignet. Immerhin, wenn er läuft, macht er Freude.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt die F-16 von SAPAC im Rohbau, aber bereits mit eingebautem Impeller. Anfänglich nur als Wohnzimmermodell mit RC-Funktionen gedacht, habe ich die F-16 im Dezember 2012 auf Fesselflug umgebaut, damit ich sie fliegen kann.

© Arnold Wirz

Die dank Styropor-Bauweise extrem leichte Maschine, immer noch im Rohzustand, von einer etwas anderen Perspektive. Es folgen nun der Innenausbau, das Verkitten der Fugen, das Schleifen und Lackieren sowie die Markierungen der USAF.

© Arnold Wirz

Der neue Impeller mit dem bürstenlosen Aussenläufer-Motor Black Tornado 4000. Rotor-Durchmesser: 64 mm, Gewicht 108 g, Drehzahl 40'000 U/min, Schub angeblich 700 g. Die genaue Schubmessung erfolgt, sobald der passende Akku vorliegt.

© Arnold Wirz

Die F-16 mit vergrösserten Flügeln und provisorischer Markierung. Sie wurde noch 2012 in ein Fesselflugmodell umgebaut und mit einem schwächeren NiCd-Akku und einem Speed 400-Bürstenmotor ausgestattet.

© Arnold Wirz

Im September 2013 machte die F-16 einen kurzen Erstflug als Impellermodell mit einem Speed 400-Motor. Der relativ kleine Akku reichte für einen Flug knapp oberhalb des Strömungsabrisses.

© Arnold Wirz

Hier zeigte Dr. Otto Eberbach dem erstaunten Werner Kölliker, dass sein Elektro-Helikopter richtig fliegen konnte.

© Dr. Otto Eberbach

Noch eine Aufnahme vom fliegenden Elektro-Helikopter.

© Dr. Otto Eberbach

Eine weitere Modellvariante des AW-3 mit leichten Pfeilflüeln. Diese wurde nie gebaut.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Mabuchi M2-Motor mit dem alten Propeller. Motor und Prop wogen zusammen um 38 g und alle vier Antriebe brachten es auf 142 g. Dazu kam dann noch das Gewicht der Verkabelung, sodass die Motorisierung ca. 150 g wog.

© Arnold Wirz

Mit vier solchen Propellern Top Flite Nylon 12.5 x 7 cm war der AW-3 ausgerüstet. Im Prinzip müssten es die Original-Propeller sein, doch so ganz sicher bin ich da nicht mehr. Sie sehen aber weitgehend gleich aus.

© Arnold Wirz

Mit diesem schwarzen Elektro-Fesselflugmodell versuchte ich erstmals, alleine mit Batteriekraft abzuheben. Speziell das Messingstängeli-Fahrwerk, die zu geringe Flügelfläche und die schweren Batterien verhinderten ein Abheben.

© Arnold Wirz

Hier sieht man schnell, dass ich zu sehr auf schönes Design, statt auf viel Flügelfläche und Leichtbau geachtet hatte.

© Arnold Wirz

Eine Tabelle, welche ich erstellte, nachdem ich die Leistungsaufnahme des Mabuchi-Motors und die Leistungsabgabe der Batterie überprüft hatte.

© Arnold Wirz

Die Tabelle zeigt die Leistung des Mabuchi M-2-Motors mit einem Propeller des Typs Top-Flite Nylon 12.5 x 7 cm.

© Arnold Wirz

Dies war der Anblick des AW-3 von vorne. Eine Foto konnte ich in den Tausenden von Negativen meines Vaters noch nicht entdecken, doch erinnere ich mich, dass es Fotos gab.

© Arnold Wirz

Dies war die erste Skizze, wie ich das Modell zum AW-3-2 umbauen wollte, nachdem sich gezeigt hatte, dass er elektrisch nicht in die Luft zu bringen war. Vorgesehen war die Ausstattung mit einem Verbrenner, wie etwas dem Cox Medaillon 09.

© Arnold Wirz

Aufbau des Flüels des AW-3-2. Dieser sollte etwas einfacher aufgebaut werden.

© Arnold Wirz

Hier sieht man die Variante 3, welche ein wenig der Convair B-58 nachempfunden war.

© Arnold Wirz

Seitenansicht des AW-3-3.

© Arnold Wirz

Ansicht der Variante 4 von unten.

© Arnold Wirz

Neben dem tatsächlich gebauten Modell zeige ich hier auch noch die Varianten, welche bei der Wahl ausgeschieden sind. Hier das Modell 5.

© Arnold Wirz

Eine detailliertere Zeichnung des Modells mit Verbrennermotor. Auch diese Idee habe ich nicht verwirklicht, weil ich doch lieber am Elektroantrieb festhielt.

© Arnold Wirz

Eine alte Zeichnung einer Modellvariante des AW-3. Zusätzlich erkennt man noch den Rumpfaufbau mit den viel zu schweren Spanten. Zu erkennen ist auch der dicke Deltaflügel. Mit einem einziger Motor abheben zu wollen, zeugte von meinem Optimismus.

© Arnold Wirz

Das Modell im Flug, aufgenommen von einem zufällig vorbeigehenden Spaziergänger, welcher sehr fasziniert war vom Fesselflug.

© Arnold Wirz

Vorbereitung zum Versuch, das Modell ohne Helfer in die Luft zu bringen. Gut sichtbar ist die helle Schnur und der Metallstift. Die Versuche fanden bei Regen statt. Hier sieht man, dass der Propeller ein Top Flite Nylon war.

© Arnold Wirz

Hier sieht man das Teleskop-Stativ mit der Montage des Modells und darunter die Einspritzflasche von Migros 'Do it yourself'.

© Arnold Wirz

Hier sieht man die Spuren im Schnee nach einem Fehlstart im Winter.

© Arnold Wirz

So sah mein Meister-Handgriff damals aus. Er stammte von Rolf Springer. Es war der Vorläufer des späteren Meister-B-Handgriffs.

© Arnold Wirz

Diesen Kraftstoff gab es für den PR-1B erst ab 1973, als ich ihn mir endlich leisten konnte.

© Arnold Wirz

Auf dieser Nahaufnahme sieht man den Webra Bully Motor mit 3.5 cm³ Hubraum. Deutlich ist zu erkennen, dass es jene Version ist, welche den Vergaser vorne hatte.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen 2017 neu erworbenen Webra Bully II aus dem Jahre 1961. Bis auf die Vergaseranordnung entspricht er meinem Bully I aus dem Jahre 1961. Er trägt die Nr. 4366.

© Arnold Wirz

Der Graupner Mustang von 1959, aufgenommen kurz vor Weihnachten auf der verschneiten Terrasse in Zürich-Seebach.

© Robert Berger-Wirz

Auf dieser Aufnahme fehlt der Maschine nur noch der Standard-Tank.

© Robert Berger-Wirz

Mit einem solchen Meister-Handgriff aus den 1950er Jahren wurde der Mustang im Juli 1960 beim gedeckten Brüggli in Rümlang geflogen. Es war der Handgriff von Ueli Urfer, den er vermutlich bei einem Bekannten ausgeliehen hatte.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen Taifun Tornado hat mein Vater den Graupner Mustang ausgerüstet. Diesen Motor habe ich allerdings erst 2015 ersteigert. Er ist technisch einwandfrei. Einziger Mangel: Die Eloxierung ist etwas blass geworden.

© Arnold Wirz

Diesen Taifun Hurrikan I bekam ich zusammen mit dem Graupner Mustang, der bereits mit einem Taifun Tornado bestückt war, als Reserve. Er war damals schon eine Occasion. Er hat alle Zeiten überlebt und ist heute mehr als 60 Jahre alt.

© Arnold Wirz

Eine Düsennadel des Taifun Tornado-Motors. Für die meisten Modelldiesel von Taifun, wie etwa Hobby, Rasant, Hurrikan und Tornado konnte man die gleiche Düsennadel benützen. Sie hatte die Bestell-Nr. 1402/5 und war ein sehr gefragter Artikel.

© Arnold Wirz

So sah der Standard-Tank mit 30 cm³ Inhalt damals aus. Es war ein gelöteter Blechtank. Die Form verrät, dass es ein Fliehkrafttank war. Oben das Entlüftungsrohr, unten der Überlauf.

© Arnold Wirz

Hier sieht man einen Original-Standard-Tank, wie er im Mustang zum Einbau kam. Dieser hier gehört Yan Seckler, der mir freundlicherweise die Foto zur Verfügung stellte.

© Yan Seckler

Mit Rädern dieser Art war der Graupner Mustang ausgestattet. Es waren solche des Typs Record Elastik der Dimension 50 x 17 mm von Graupner, Bestell-Nr. 1397/2.

© Arnold Wirz

Hier sieht man einen Teststand für den Taifun Tornado-Dieselmotor, so wie er in meinem Weihnachtsgeschenk von 1959 enthalten war. Dieser hier gehört allerdings Yan Seckler, der ihn bis heute aufbewahrt hat.

© Yan Seckler

Hier sieht man einen Top Flite Nylon-Propeller mit den Massen 22.5 x 18 cm, wie er beim Mustang zur Anwendung kam. Ich hatte auch noch eine Reserve-Latte der gleichen Marke mit den Massen 25 x 8.75 cm. Auch die hat bis heute überlebt.

© Arnold Wirz

Dies war die Spannvorrichtung für den Motorenprüfstand von Titan. Er war gedacht für die Montage an einer Tischplatte. Im Wald blieb nichts anderes übrig als den Teststand mit zwei Nägeln am Stumpf eines gefällten Baumes zu fixieren.

© Arnold Wirz

So sah das Alu-Steuerhorn für die Graupner-Fesselflugmodelle in den 1950er und 1960er Jahren aus.

© Arnold Wirz

Der neu aufgebaute Graupner Mustang von bfm von oben. Noch fehlen die Steuerdrähte und die Bemalung.

© Arnold Wirz

Das Modell wird als Ausstellungsstück auf der Ofenbank mit einem Enya 2,5 cm³-Glühzünder bestückt. Für den Erstflug kam ein Speed 400 und ein NiMH-Akku zum Einsatz, welche zusammen nicht schwerer waren als der Verbrennermotor mit Tank.

© Arnold Wirz

Seitenansicht des Modells im Rohbau. Gewicht noch ohne Steuergestnge, Farbe und Kleber: 549 g.

© Arnold Wirz

Der Nachbau des Graupner Mustangs von bfm: Gut zu erkennen sind die leichten Scharniere für das Höhenleitwerk: Japanseide. Hält viele Jahre und wiegt nichts.

© Arnold Wirz

Das nahezu vollendete Modell, für den Erstflug nunmehr ausgestattet mit einem Speed 400-Motor.

© Arnold Wirz

Das fertig gestrichene Modell. Noch fehlen die US Air Force-Markierungen, der Akku und der Schalter.

© Arnold Wirz

Mit diesem 48 g leichten LiPo-Akku wurde der Mustang nochmals fast 60 g leichter.

© Arnold Wirz

Dies ist die 594 g schwere Version mit dem 850 mAh-LiPo-Akku. Auf der Motorhaube der Ein-/Aus-Schalter. Inzwischen konnte ich ein Jastrongetriebe für den Speed 400 auftreiben, mit welchem das Modell noch etwas optimaler geflogen werden kann.

© Arnold Wirz

Der E/A-Schalter ist nur provisorisch montiert. Seine endgültige Lage erhält er später. Ein erster Testlauf hat gezeigt, dass der Akku mit dem Speed 400 nur mässig warm wird.

© Arnold Wirz

Mit diesem NiMH-Akku und einem Speed 400 habe ich erste Tests gemacht, die zeigen, dass es sogar ohne die LiPo-Technik geht. Dann müsste allerdings das Modell von Grund auf leichter gebaut werden, damit es Reserven hat.

© Arnold Wirz

Mit diesem Ladegerät von Yamara wird der LiPo-Akku geladen.

© Arnold Wirz

Dies ist der Timer, mit welchem der Motor rechtzeitig vor Erreichen der Unterspannung abgeschaltet wird. Er stammt von E-Flite und wiegt ganze 3.2 g. Er lässt sich manuell in Minutenschritten einstellen, doch ist die Bedienung sehr unpraktisch.

© Arnold Wirz

So steht die Graupner Mustang-Replika heute auf der Ofenbank. Der Motor ist noch flugtauglich und die Lager sind noch gut. Es wäre somit möglich, ihn so zu fliegen wie damals, wären da nicht die Ohren der lieben Nachbarn.

© Arnold Wirz

Das Fesselflugmodell PR-4B mit Skis funktionierte zwar, aber nur auf total planen Schneeflächen. Hier die Originalzeichnung von Dezember 1973.

© Arnold Wirz

Auch dieses Modell flog ich mit dem Webra Bully. Ich mochte diesen Motor deshalb sehr, weil er immer so leicht ansprang und keinerlei Macken im Vergaserbereich hatte. Einmal angelassen, lief er zuverlässig bis der Tank leer war.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen 2017 neu erworbenen Webra Bully II aus dem Jahre 1961. Bis auf die Vergaseranordnung entspricht er meinem Bully I aus dem Jahre 1961. Er trägt die Nr. 4366.

© Arnold Wirz

Wie üblich kam der Meister-Handgriff zur Anwendung, der sich im Alltagsbetrieb als sehr praktisch erwies und leicht zu handhaben war.

© Arnold Wirz

Im Normalfall benützte ich immer den Standard-Tank mit 30 cm³ Inhalt und mit der Nr. 1343.

© Arnold Wirz

In einer solchen 4 dl-Apothkerflasche lagerte ich damals meinen fast immer selber gemischten Diesel-Treibstoff. Rezeptur in Vol.-%: 33% Äther, 33% Rizinus, 33% Methanol, ähnlich wie beim Titan D von Graupner.

© Arnold Wirz

Mit einer solchen Einspritzflasche wurden die Modelle früher betankt. Sie fassten 3 dl und waren bei 'Do it yourself' erhältlich. Sie waren auch sehr praktisch beim Anlassen der Motoren, wenn es galt, einen Tropfen Treibstoff auf den Kolben zu legen.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Top Flite Nylon-Propeller mit der etwas kleineren Steigung und dem grösseren Durchmesser, den ich für den Webra Bully gewählt hatte, da dieser Motor nur noch mit Mühe höhere Drehzahlen erreichte.

© Arnold Wirz

Zum PR- bzw. JR-System gehörte auch das Sparen: Hier sieht man den Trick, wie man aus einem Brettli 2 Rümpfe und aus einer Rondelle 4 Seitenleitwerke gewinnt, wie mir das Peter Rüsch schon 1962 beibrachte.

© Arnold Wirz

Das Modell PR-1A mit dem Clark-Y-Flügel vor dem Erstflug im Februar 1972.

© Arnold Wirz

Der PR-1A hier im Einsatz mit dem symmetrischen Flügelprofil.

© Arnold Wirz

Das Modell im Flug in der Gegend von Brugg.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den PR-1A nach dem misslungenen Looping. Offenbar schämte ich mich, den zertrüm-merten Flügel zu fotografieren. Zu erkennen ist noch meine Flasche mit dem selbst gemischten Treibstoff vorne sowie jene echte Titandose eines Kollegen.

© Arnold Wirz

Hier sieht man die Einspritz- und Tankflasche von Titan. Bestell-Nr. 1393. Zum Lagern gab es einen separaten, blauen Deckel, damit der Treibstoff nicht verdunsten konnte.

© Arnold Wirz

Dies ist der Verschlussdeckel für die Titan-Spritzflasche.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen Taifun Tornado flog ich mein Fesselflugmodell.

© Arnold Wirz

So sah der Standard-Tank Nr. 1343 mit 30 cm³ Inhalt aus.

© Arnold Wirz

Verpackung und Treibstofftank Standard, wie er im PR-1A eingebaut war.

© Yan Seckler

So sah mein Meister-Handgriff damals aus. Er stammte von Rolf Springer und war eine ewige Leihgabe.

© Arnold Wirz

Die Anbauanleitung für den Fliehkrafttank von J.G. Standard. Die Fesselflugtanks trugen je nach Form und Tankinhalt die Nummern 217, 1312, 1313, 1343, 1344 und 1358.

© Arnold Wirz

Die Gebrauchsanweisung für den Meister-Handgriff hat überlebt. Den Handgriff habe ich an einen Sammler aus Glattbrugg weiter gegeben. Leider. Um 1978 dachte ich noch, dass der Fesselflug vorbei sei.

© Arnold Wirz

Die Gebrauchsanweisung für die Japan-Seide von Robbe.

© Arnold Wirz

Dies ist der 'Spannfix immun' von Graupner. Er diente zum Spannen der Japanseide. Wenn man die Dose gut verschliesst, hält sie sicher 2 Jahrzehnte. Dieses Produkt ist schon lange auf dem Markt und sah über Jahrzehnte immer gleich aus.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt den Aufbau des Flügels mit dem Profil Clark Y, welches mir Peter Rüsch als Sperrholz-Schablone zur Verfügung stellte. Ursprünglich war er für meinen Pilatus Porter gedacht, den ich dann nicht neu baute.

© Arnold Wirz

Der winzige Trichter zum Umfüllen von Titan-Treibstoff.

© Arnold Wirz

Eine der wenigen Aufnahmen, wo man den PR-3 noch einigermassen gut erkennen kann. Es ging auch hier nicht ohne Ausschnittvergrösserung.

© Arnold Wirz

Dies ist die einzige Foto des PR-3, wo ich nicht zu vergrössern brauchte.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt den Enya 2.5 cm³-Glühzündermotor, mit welchem ich ausschliesslich das blaue Modell PR-3 betrieb. Der Motor lief einwandfrei und auch sehr vernehmlich, denn das war zu einer Zeit, wo der Schalldämpfer erst wenig benützt wurde.

© Arnold Wirz

Dieser Tropfentank ist ein Nachbau der Firma bfm bei Köln und gleicht fast bis ins Detail jenem der Marke J. G. Standard in den 1960er und 1970er Jahren. Das Original kam im PR-3 zum Einsatz, weil dieser etwas schneller flog.

© Arnold Wirz

So sah mein Meister-Handgriff damals aus. Er stammte von Rolf Springer.

© Arnold Wirz

Mit einer solchen Starterbatterie von Leclanché erfolgten alle meine Motorenstarts mit den Glühzündermotoren Cox Medallion 09 mit 1.5 cm³ und Medallion 15 mit 2.5 cm³ sowie Enya 15 Mk. II mit 2.5 cm³.

© Arnold Wirz

So sah das Verbindungskabel und der Stecker von der Leclanché-Batterie zur Glühkerze aus. Es war jenes der Firma Cox.

© Arnold Wirz

Konstruktionszeichnung des PR-3 vorderer Rumpfteil. Der symmetrische Flügel ist hier ein bisschen 'dick' dargestellt. Aus der Erinnerung heraus war er nämlich etwas 'dünner'.

© Arnold Wirz

Etwa so sah das symmetrische Profil aus, welches ich von Jürgen Rüsch übernahm. Um beim Bespannen mit Japanseide eine möglichst grosse Profiltreue zu erreichen, hätte ich die Flügelrippen mit Rippenauf-leimern versehen sollen, was ich unterliesss.

© Arnold Wirz

Konstruktionszeichnung hintere Rumpfpartie des PR-3.

© Arnold Wirz

Diese Anweisung, wie man einen Glühzünder startet, bekam ich von Peter Rüsch und sie hat sich sehr gut bewährt. Ich habe sie im Laufe der Jahre noch etwas verbessert. Siehe im Text!

© Arnold Wirz

Hier sieht man einen Top Flite Nylon-Propeller mit den Massen 22.5 x 18 cm, wie ich ihn beim PR-3 verwendet habe.

© Arnold Wirz

So sah die Originalblechkanne mit dem Cox-Nitro-Treibstoff aus.

© Arnold Wirz

Diese Phantom-Zeichnung von Klaus Krone zeigt den ursprünglichen Kö III aus dem Jahre 1958. Fotografiert vom im Baukasten mitgelieferten Plan.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt den Kö III, im CES-Katalog von C. Streil & Co. Die Foto aus dem Jahr 1958 stammt von Enzo Dürr, welcher sie im Auftrag von Willy Streil erstellte. Sie kam in den Katalogen zur Anwendung.

© Streil, C., & Co.

Hier noch die farbige Variante, welche C. Streil & Co. auf dem Modellbaukasten verwendete. Foto: Enzo Dürr.

© Streil, C., & Co.

Der Kö III im Flug.

© Werner Kölliker

Exakt so sah mein Kö III aus wie dieses Modell aus dem Jahre 1957. Es war gelb und ich unterliess es leider, wenigstens eine Foto davon zu machen. Werner Koelliker, der Konstrukteur, war so freundlich und übergab der OGS eine Foto.

© Werner Kölliker

Die Baubeschreibung des Kö III, fotografiert durch Hermann Mettler im privaten Modellflug-Museum von Urs Leodolter.

© Hermann Mettler

Mit einer solchen 50-Meter-Perlonleine wurde das Segelflugmodell hochgezogen. Der Wimpel diente dem schnellen Auffinden der Leine, wenn sie auf den Boden zurück gefallen ist. Abgezeichnet aus der Website Graupner RC Pedia.

© Arnold Wirz

Der Kö III von Hansruedi Zeller aus Thal SG war gerade in Reparatur, als Hermann Mettler zum Fotografieren vorbei kam. Ein paar Stellen der äusserst heiklen Seidenpapierbespannung müssen erneuert werden.

© Hermann Mettler

Der Kö IIIb von der Seite gesehen.

© Werner Kölliker

Der Kö IIIb von vorne.

© Werner Kölliker

Der Kö IIIb von oben.

© Werner Kölliker

Dies ist ein Kö IIIb, jene Variante mit Flügelohren aus dem Jahre 1970, erbaut von Martin Fankhauser in Winterthur. Das noch recht erfreulich gut erhaltene Exemplar ging 2014 in meinen Besitz über.

© Arnold Wirz

Der Starthaken war bei Kö an einigen seiner Freiflugmodelle immer dasselbe Modell.

© Arnold Wirz

Dank den abgerundeten Befestigungslaschen für die Tragflächen bewegten sich die Flügel bei einem Aufprall nach vorne. Das verhinderte die meisten Schäden an den Flügeln, wenn es einmal soweit kam.

© Arnold Wirz

Dies ist eigentlich ein Kö IV, doch ist er äusserlich mit dem Kö III identisch, hat jedoch ein anderes Tragflächen-Profil.

© Werner Kölliker

Konstruktionszeichnung PR-2 vorderer Rumpfteil.

© Arnold Wirz

Konstruktionszeichnung des PR-2 hinterer Rumpfteil.

© Arnold Wirz

Hier sieht man stellvertretend den einzigen noch vorhandenen Enya 2.5 cm³-Glühzünder, der bis heute bei mir überlebte. Er wurde 1974 durch einen Taifun Tornado ersetzt.

© Arnold Wirz

Die einzige Flugaufnahme des roten PR-2, welche ich noch auffinden konnte.

© Arnold Wirz

Noch eine Aufnahme, ebenfalls als Ausschnittvergrösserung, die zeigt, wie einfach das Modell aufgebaut war.

© Arnold Wirz

Das rote Modell PR-2, hier noch mit dem älteren Enya-Motor.

© Arnold Wirz

Nochmals eine Foto meines Modells, etwas herausvergrössert.

© Arnold Wirz

Die 'Modellfluggruppe Rüsch, Moser & Wirz' bei den Startvorbereitungen ausserhalb von Brugg. Der PR-2 ist rechts aussen das mittlere Modell.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen Meister-Handgriff habe ich den PR-2 geflogen. Es war derjenige von Rolf Springer.

© Arnold Wirz

Ab 1974 habe ich den PR-2 dann nur noch mit dem Taifun Tornado geflogen, da dieser Motor für mich leichter zu starten war.

© Arnold Wirz

Den ursprünglichen Tropfentank verwendete ich ab 1974 im PR-3 und ersetzte ihn beim PR-2 durch einen Standard-Tank in der nebenstehenden Art. Die Foto hat mir Yan Seckler freundlicherweise zur Verfügung gestellt.

© Yan Seckler

Starke Ausschnittvergrösserung des PR-4A im Flug. Es ist die einzige Foto des Modells, welche überlebt hat. Sie war so zerzaust, dass ich sie nur mit Photoshop wieder halbwegs zusammenflicken konnte.

© Robert Berger-Wirz

Die einzige überlebende Zeichnung des Kunstflugmodells, welches zwar vollendet wurde, aber nur einmal flog.

© Arnold Wirz

Für das Akrobatikmodell wählte ich den Webra Bully als Antrieb.

© Arnold Wirz

Hier sieht man eine Foto des Bully I aus dem Streilkatalog von 1958.

© Streil, C., & Co.

Mein 2017 neu erworbener Webra Bully ist die Version II von 1971 und unterscheidet sich vom Vorgänger vor allem durch den hinten liegenden Vergaser.

© Arnold Wirz

Wie bei fast allen Fesselfliegern benützte ich bis 1978 auch hier den Meister-Handgriff von Graupner.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen Propeller von Top Flite war der PR-4A ausgestattet. Im Gegensatz zur Zeichnung waren die Abmessungen vermutlich in Zoll angegeben.

© Arnold Wirz

Dies sind die alten Ösenschrauben, welche man als Führung für die Steuerdrähte am inneren Flügelende platzierte. Sie waren bei Kö-Modellbau während einem Vierteljahrhundert unverändert erhältlich.

© Arnold Wirz

Dies sind die Ösenhaken, welche am Ende der Litzendrähte befestigt wurden. Sie wurden in die Öffnungen der Steuerdrähte eingehängt. Sie sind seit den 1950er Jahren bis heute unverändert erhältlich.

© Arnold Wirz

Dieser Titan-Kraftstoff war damals das Beste, was es für Modelldieselmotoren gab.

© Arnold Wirz

In diesem Modell benützte ich den 30 cm³-Tank von J. G. Standard.

© Arnold Wirz

Das umgebaute Modell mit Startwagen und Rampe.

© Arnold Wirz

Eine Originalzeichnung aus dem Jahre 1974 des Startwagens von vorne her gesehen.

© Arnold Wirz

Dies war der Webra Bully-Motor, mit welchem der PR-4C flog.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen 2017 neu erworbenen Webra Bully II aus dem Jahre 1961. Bis auf die Vergaseranordnung entspricht er meinem Bully I aus dem Jahre 1961. Er trägt die Nr. 4366.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt den Meister-Handgriff von Graupner wie ihn Peter Rüsch benützte. Diesen lieh er mir gelegentlich aus.

© Arnold Wirz

Dies war die Verpackung des Webra Bully I.

© Arnold Wirz

Die Kartonschachtel des Meister-Handgriffs B.

© Arnold Wirz

Dies ist ein Top Flite Nylon-Propeller, wie ich ihn beim PR-5 einsetzte.

© Arnold Wirz

So sah mein Dauerflug-Fesselflugmodell aus. Die Skizze ist aus dem Gedächtnis rekonstruiert und sieht jetzt eher etwas 'schöner' aus als in Wirklichkeit. Es war das hässlichste Modell, welches ich je baute. Wohl deshalb fotografierte ich es auch nicht.

© Arnold Wirz

Dies war die einzige Skizze des PR-5, die ich von diesem Modell noch fand. Die endgültige Konstruktion baute ich ohne Pläne (!), da es wegen dem Schwerpunkt grosse Unsicherheit gab.

© Arnold Wirz

Für die schwere Maschine wählte ich den Webra Bully I als stärkstes Modell in meiner damaligen Motoren-Sammlung.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen 2017 neu erworbenen Webra Bully II aus dem Jahre 1961. Bis auf die Vergaseranordnung entspricht er meinem Bully I aus dem Jahre 1961. Er trägt die Nr. 4366.

© Arnold Wirz

Eine solche Treibstoffflasche benützte ich als Tank für den PR-5, allerdings nur teilweise gefüllt.

© Arnold Wirz

Mit diesem Meister-Handgriff flog ich das Modell. Die ursprünglich geplanten 1.5 kg Fluggewicht wären gerade an der Belastungsgrenze des Handgriffs gelegen. Doch flog ich das Modell ja nur mit einem Kilo Gewicht.

© Arnold Wirz

Ein solcher Taifun Hurrikan diente in Rolf Springers Bücker Jungmeister. Dies ist ein baugleiches Modell, welches ich zu Weihnachten 1959 erhielt. Den Bücker musste ich samt Motor an Rolf Springer zurück geben, dieser Motor hingegen hat bei mir überlebt.

© Arnold Wirz

Einen solchen Tank mit der Nr. 1343 von J.G. Standard war auch im Jungmeister eingebaut. Sie wurden von Graupner vertrieben und waren echte kleine Kunstwerke in perfekter Verarbeitung.

© Arnold Wirz

Dies ist die Verpackung des Standard-Tanks 1243. Man sieht, dass er 1962 Fr. 2.80 kostete, denn aus diesem Jahr stammte der Tank, welcher damals aber nicht zum Einsatz kam.

© Yan Seckler

Hier sieht man eine Nahaufnahme eines perfekt erhaltenen Standard-Tanks von Yan Secklet. Einen exkt gleichen Tank habe ich 1973 in meinen Bücker Jungmeister eingebaut.

© Yan Seckler

So sah mein Meister-Handgriff damals aus. Er stammte wie auch das Modell selbst von Rolf Springer.

© Arnold Wirz

Eine Rolle Standard Spezialdraht. Auch eine solche Rolle war im Baukasten bereits vorhanden. Ich musste den Draht nur noch auf die Rolle des Meister-Handgriffs übertragen.

© Yan Seckler

Ein Gläschen Spannlack, wie es im Baukasten des Bückers bereits vorhanden war, als Rolf Springer ihn mir übergab. Er wurde vermutlich aber separat gekauft.

© Yan Seckler

Ohne Kommentar.

© Arnold Wirz

Ohne Kommentar.

© Arnold Wirz

Hier sieht man besonders krass, dass das Fertigfahrwerk von C. Streil & Co. für das Modell viel zu gross war. Auch das CH-Kreuz war eine bequeme Lösung, welche das Modell aber entstellte.

© Arnold Wirz

Auch hier sieht man, dass das Fahrwerk zu gross war.

© Arnold Wirz

Das Fesselflugmodell nach den ersten paar Flügen. Das Fahrwerk entsprach nicht dem Bauplan, sondern war ein Schnellanbauteil von Graupner, sorgte aber für etwas Übergewicht.

© Arnold Wirz

Ein paar Aufnahmen des Bückers auf meinem Balken.

© Arnold Wirz

Ohne Kommentar.

© Arnold Wirz

Das Bückermodell von Graupner im Jahre 1972, kurz nach der Fertigstellung.

© Robert Berger-Wirz

Mit solchen Rädern war der Bücker Jungmeister ausgestattet. Es waren solche des Typs Record Elastik der Dimension 40 x 15 mm von Graupner, Bestell-Nr. 1397/2.

© Arnold Wirz

Im Bausatz zum Bücker Jungmeister befand sich auch ein solcher Star-Holzpropeller, der für den gewählten Motor aber ein wenig zu klein war.

© Yan Seckler

Den Meister-Handgriff bekam Rolf Springer von seiner Mutter zum Geburtstag. Es war seinerzeit der beste, aber auch der teuerste aller gängigen Fesselflug-Handgriffe. Dass man keinen billigen postete, war bei den Springers Ehrensache.

© Reproduktion Arnold Wirz

Hier sieht man die Titelseite der Bauanleitung für den Bü-133. Diese stammt noch aus den 1950er Jahren, wie die Adresse von Webra Fein- und Medelltechnik in Berlin verrät.

© Reproduktion Arnold Wirz

So sah der Bücker Bü-133 in Wirklichkeit aus, was zeigt, dass ich es beim Bau des Modells nicht so genau nahm, obwohl das Baukastenmodell einen fast massstäblichen Bau ermöglich hätte. Leider habe ich da und dort etwas vereinfacht.

© Eduard Stocker

Ein weiteres, noch etwas grösseres Bückermodell sah man am Flugtag 2013 in Hausen, hier allerdings als RC-Modell.

© Hermann Mettler

Hier sieht man gut, dass die Spannweite 1.5 m betrug.

© Arnold Wirz

Mein Modellflugkamerad demonstriert, wie leicht das Modell ist, indem er es auf den Fingerspitzen trägt.

© Arnold Wirz

Der AW-4 war eher ein grosses Modell, dennoch wog er weniger als 1 kg.

© Arnold Wirz

Die Maschine kurz vor dem Anlassen des Motors. Die Kabel für die Glühkerze sind bereits angeschlossen.

© Arnold Wirz

Dies ist der Cox Medallion 15 mit 2.5 cm³ Hubraum und guten 0.32 PS Leistung. Ihn habe ich im letzten Moment in den AW-4 eingebaut, nachdem ich mein Elektroflugmodell nicht rechtzeitig auf den Flugtag fertigstellen konnte.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen neu erworbenen Cox Medallion 15 mit 2.5 cm³ Hubraum. Das Modell befindet sich in beneidenswert guter Verfassung. Einzig der originale Alu-Spinner fehlt, da dieser nie nach Europa exportiert wurde. Doch: Wer sucht, der findet!

© Arnold Wirz

Dies ist der Dreiseitenriss des AW-4 in der letzten Konfiguration.

© Arnold Wirz

Dieses Bild zeigt einen aktuellen Sinus-Wechselrichter von Effekta mit 350 W Leistung. Einen solchen Wechselrichter (Inverter) hätte es gebraucht, um den 12 V-Gleichstrom aus der Töffbatterie in 220 V-Wechselstrom umzuwandeln.

© Arnold Wirz

Mit einer solchen, damals noch etwa 14 kg schweren 44 Ah-Autobatterie auf dem Rücken, hatte ich den AW-4 in die Luft bringen wollen, bevor dann jemand meinte, dass eine kleinere Töffbatterie auch reichte.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den originalen Spinner für den Cox Medallion 15, der allerdings nur ganz selten zu finden war, da der Motor in Europa stets ohne diesen Spinner ausgeliefert wurde. Leider habe ich das rare Stück samt Motor 1978 verkauft.

© Arnold Wirz

So sah einer der zahlreichen Werkzeugschlüssel von Cox aus, welchen man vor allem brauchte, um die Glühkerze zu wechseln. Diese war mit dem Zylinderkopf fest verbunden.

© Arnold Wirz

Hier sieht man einen alten Cox-Schlüssel, welcher schon eine recht starke Patina aufweist. Es gab verschiedene Modelle dieses Schlüssels.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den kleinen AW-9, welcher dem viel grösseren AW-4 ziemlich stark glich und zwar einfach deshalb, weil mir der AW-4 letztlich zu gross war.

© Arnold Wirz

Eine Foto eines 1990 erbauten Pfiffs. Von der Rumpflänge her müsste es allerdings jener von Peter Rüsch sein, denn meiner hatte nicht 117 cm, sondern nur 96 cm Länge, doch ausgesehen haben sie äusserlich gleich.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen Eigenbaurumpf, welcher deutlich leichter und 21 cm kürzer war, da er fast nur aus Balsaholz mit wenigen, dünnen Sperrholzspanten bestand. Auch das Leitwerk wie kleine Abweichungen auf.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt die Form der inneren Flügelrippen. Am Flügel habe ich keinerlei Änderungen vorgenommen. Es ist das Profil E205.

© Arnold Wirz

Die Zeichnung zeigt den Aufbau des Pfiff-Flügels.

© Arnold Wirz

Anblick des Flüels von vorne mit Zentimeter-Angaben der einzelen Abschnitte. Die inneren Rippen hatten einen Abstand von 6 cm, die äusseren von 7 cm.

© Arnold Wirz

Mit diesen 6-Gramm-Servos habe ich meinen Pfiff 1995 ausgestattet und die grossen, alten Graupner C505-Servos von 1990 entfernt. Das wäre auch eine Option für den neuen Pfiff, doch zuerst fliegt er mit viel Gewicht.

© Arnold Wirz

Gruppenbild aller meiner Pfiffe mit unterschiedlicher Motorisierung. Alle noch vor der Restauration. Vorne rechts der Gummimotor-Pfiff in verkleinerter Ausführung.

© Arnold Wirz

Hier sieht man alle meine inzwischen restaurierten Pfiffe, drei in Originalgrösse und zwei in 1/3-Grösse. Alle Modelle sind motorisiert.

© Arnold Wirz

Hier sieht man einen im Original erhaltenen Pfiff aus der Frühzeit seiner Produktion. Die ersten Modelle des Pfiffs hat Dani Bucher schon vor 1980 geflogen, doch gab es an diesen noch einige Änderungen, bis der Pfiff 1982 in Serie ging.

© Arnold Wirz

Das gleiche Modell von vorne. Auch dieses Modell flog noch bis vor kurzen. Von nun an ist es ein Museumsstück, kommt aber alle paar Jahr zu einem kurzen Flug.

© Arnold Wirz

Der Pfiff hat nun die aufgemalte Kabinenhaube.

© Arnold Wirz

Der Pfiff mit aufgemalter Kabinenhaube von der Seite her gesehen. Da der GFK-Rumpf für Licht halb durchlässig ist, zeichnen sich die Innereien ab, was etwas irritiert, doch der Rumpf ist tadellos i. O.

© Arnold Wirz

Die nebenstehende Libelle, deren Flügel sehr schwabbelig war, erhält nun einen zweiteiligen Flügel. Der zu schwache Flügel wird verstärkt und es kommt nun ein Kreuzleitwerk zum Einbau.

© Arnold Wirz

Mit dieser strapazierfähigen Transporttasche wird die Höllein Libelle in Zukunft befördert. Die Tasche ist speziell für Modelle mit geteilten Flügeln geeignet. Es passen Flügelhälften von bis zu 90 cm Länge hinein.

© Arnold Wirz

Hier sieht man oben den originalen Flügel und unten den von mir verstärkten Flügel. Neben der Trennung in zwei Flügelhälften gibt es auch noch eine Verstärkung der Flügelwurzel. Diese wird demnächst auf einer eigenen Foto gezeigt.

© Arnold Wirz

Nochmals die beiden Flügelhälften, links die umgebaute, rechts die originale Version.

© Arnold Wirz

Hier sieht man das provisorisch zusammengesteckte Modell im Rohbauzustand. Zu erkennen ist auch die leichte V-Stellung des Mittelflügels. Der geringfügig verkürzte Rumpf fällt kaum auf.

© Arnold Wirz

Das verstärkte Flügelmittelteil. Vorne die beiden Steckzapfen und hinten die Öffnungen für die Schraubverbindungen. Der Farbunterschied der beiden Mittelteile entstand nur durch die Reflexion.

© Arnold Wirz

Das Modell ist im Rohbau fertig. Es folgen nun der Feinschliff, die Bespannung mit Japanseide, die Farbe rot für den Rumpf und gelb für die Flügel, der Einbau des Antriebsstrangs und des Empfängers.

© Arnold Wirz

Der Rumpf für sich allein. Hier sieht man die neue Gestalt des Höhenleitwerks.

© Arnold Wirz

Hier sieht man, dass ich mich beim neuen Kreuzleitwerk ein wenig an die Vorgaben der Libelle Evo gehalten habe.

© Arnold Wirz

Ein Blick ins Innere des Rumpfs im Flügelbereich zeigt die Anordnung der Robbe-Servos. Je nach Lages des Schwerpunktes kommen in diesem Bereich auch der Empfänger und der Akku zu liegen.

© Arnold Wirz

Anstelle eines 4 mm-Federstahls genügt hier auch eine Alu-Ausführung in gleicher Stärke.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Flügel und das Profil von unten her im Bereich der Trennung der beiden Flügelhälften.

© Arnold Wirz

Die nachträglich eingebauten Verstärkungsecken sind auf der unteren Seite zusätzlich mit 0.4 mm-Sperrholz verstärkt.

© Arnold Wirz

Die eine Flügelhälfte ist mit Japanseide bespannt.

© Arnold Wirz

Noch eine Foto von der Seite. Die Trübungen auf der Seidenbespannung sind normal, vor allem, wenn man die Japanseide nur einmal mit Spannlack bespannt. Das gehört zur Methode, eine rauhe Flügeloberfläche zu bekommen.

© Arnold Wirz

Beide Flügelhälften sind bespannt.

© Arnold Wirz

Meine erste Libelle war mein zweites RC-Modell, hier vorgeflogen von einem guten Bekannten. Ich selber wagte keine Steilkurven, da ich nur sehr weite Kreise und Geradeausfliegen halbwegs 'beherrschte'.

© Arnold Wirz

Die Zeichnung zeigt die Libelle Competition von unten in der Auslegung um 1990.

© Arnold Wirz

Etwa so sah meine Höllein Libelle damals von der Seite her aus.

© Arnold Wirz

Hier sieht man eine Libelle Competition aus dem Jahre 1990, welche von einem meiner Modellflugkameraden zeitgleich mit meiner gebaut wurde. Gut zu erkennen ist, dass auch seine Libelle in der Flügelmitte einen leichten Knick aufwies.

© Arnold Wirz

Diese Libelle wog ohne Akku und Empfänger 334 g. meine war etwas schwerer. Beide Modelle waren baugleich.

© Arnold Wirz

Mit solchen Jamara-Servos von 8 g Gewicht flog meine erste Libelle Competition.

© Arnold Wirz

Peter mit meinem Graupner Junior kurz vor dem Erstflug.

© Arnold Wirz

Meine Wenigkeit mit dem Graupner Junior, nur wenige Minuten vor dem Direktflug nach Neuseeland.

© Arnold Wirz

Der Junior kurz nach dem Start.

© Arnold Wirz

Peter Rüsch erreicht nach ganz wenigen Minuten gute 150 m Flughöhe.

© Arnold Wirz

Mit einem siebenzelligen Akkupack dieses Batterietyps war der Graupner Junior unterwegs. Die Foto stammt von Bastan Prell, Remagen D.

© Bastian Prell

Hier die Rückseite des Panasonic Red Amp Plus-Akku mit den technischen Daten. Die Foto stammt von Bastian Prell, Remagen D.

© Bastian Prell

Dies war der graue Original-Klapp-Propeller von Graupner mit den Massen 20 x 15 cm, mit welchem ich meinen Graupner Junior ausstattete.

© Arnold Wirz

Der Speed 600 bekam einen neuen Spinner und hat bis heute überlebt.

© Arnold Wirz

Mit dieser bereits 1991 etwas angejahrten Fernsteuerung Robbe Futaba F-14 wurde der Graupner Junior geflogen. Diese Fernsteuerung sollte nach dem 1.1.2013 nicht mehr für Flugmodelle benützt werden.

© Arnold Wirz

Dies ist das Federstahlteil, des alten Juniors, welches ebenfalls bis heute überlebt hat.

© Arnold Wirz

Dies ist die Bedienungsanleitung, welche ich vor dem Erstflug gründlich studierte.

© Arnold Wirz

Dieses Bild zeigt einen Stecker und eine Muffe des in den 1980er und 1990er Jahren von Graupner und anderen Herstellern eine Zeit lang favorisierten Steckersystems für Akkus und Motoren.

© Arnold Wirz

Sogar eine Papier-Schablone des Seitenleitwerks hat überlebt.

© Arnold Wirz

Der Girlitz im Vorbeiflug. Er hatte ein nervöses Flugverhalten, was andeutete, dass noch einiges am Modell zu ändern gewesen wäre und zwar im Bereich Motorsturz und Seitenzug. Soweit kam es nicht mehr.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen Speed 400 flog der AW-5.

© Arnold Wirz

Dies ist der Original-Klapp-Propeller von Graupner, mit welchem ich den AW-5 Girlitz ausstattete.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen 8-zelligen Akku-Pack von Sanyo Cadnica flog der AW-5.

© Arnold Wirz

Der Girlitz war der Versuch, einen RC-Elektrosegler in der Art des Graupner Juniors zu bauen, aber deutlich leichter und mit geringerer Flächenbelastung. Hier sieht man Plan-Abschnitt 1.

© Arnold Wirz

Plan-Abschnitt 2.

© Arnold Wirz

Planabschnitt 3. Hier sieht man, dass ich das Leitwerk des Graupner Juniors weiter verwendet habe. Die Klappe des Seitenleitwerks habe ich absichtlich verkleinert, um meinen Hang zu starken Ruderbewegungen abzudämpfen.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den wesentlich kleineren und leichteren Girlitz 3, den ich zugunsten des AW-6 Schwirrlitz nicht baute.

© Arnold Wirz

Dies war der Kippschalter, um am Modell den Empfänger auszuschalten.

© Arnold Wirz

Dies war die erste Version des Schwirlitz. Er hätte noch zu viel gewogen, daher änderte ich den Entwurf.

© Arnold Wirz

Hier sieht man die Version 3 des Schwirlitz. Mit 555 g war er noch zu schwer und wurde so nicht gebaut.

© Arnold Wirz

Dies ist die Version 4 des Schwirlitz mit Knickflügel und V-Leitwerk. Auch diese Variante geriet zu schwer, wie man bei der Gewichtsliste sehr schön sehen kann. Sie wurde nicht realisiert.

© Arnold Wirz

Dies ist der Flügelverbinder aus 4 mm Federstahl für den Schwirlitz. Er sorgte dafür, dass die Flügel die Richtige V-Stellung bekamen. Er war etwas zu kurz geraten und musste später durch einen längeren ersetzt werden.

© Arnold Wirz

Dies sind die nur 6 g schweren Servos Graupner C141.

© Arnold Wirz

Mit diesem kleinen Motor von nur 50 g flog das Modell.

© Arnold Wirz

Dies ist der Original-Klapp-Propeller von Graupneri, mit welchem ich den AW-6 Schwirlitz ausstattete.

© Arnold Wirz

Mit diesem kleinen 6-zelligen Akku-Pack flog der AW-6 immerhin noch etwas über 2 Minuten.

© Arnold Wirz

Dies war das Graupner Hochstrom-Steckersystem G2 für die Akkus und Motoren der frühen 1990er Jahre. Vorne der männliche, hinten der weibliche Stecker. Sie haben sich bis heute bestens bewährt, müssen aber perfekt gelötet werden.

© Arnold Wirz

Dies ist der nur 14 g schwere Simprop Nano-Empfänger. welcher mithalf, das Gewicht des Schwirlitz tief zu halten. Er wog mit Gehäuse nur 14 g und ohne 12 g.

© Arnold Wirz

Dies war der Kippschalter, um den Empfänger ein- und auszuschalten. Er wog um 6 g und hätte durch einen viel leichteren ersetzt werden können. Heute gibt es Schiebeschalter, die sicherer sind, und erst noch 15 Mal leichter!

© Arnold Wirz

Hier sieht man Plan-Abschnitt 1 der endgültigen Version 5 des AW-6 Schwirlitz. Gut zu erkennen ist hier die Fernwelle zwischen Motor und Propeller.

© Arnold Wirz

Hier sieht man Plan-Abschnitt 2 des AW-6 Schwirlitz sowie die Gestaltung des Flügels.

© Arnold Wirz

Hier sieht man Plan-Abschnitt 3 des AW-6 Schwirlitz.

© Arnold Wirz

Dies ist der Plan-Abschnitt 4 des AW-6 Schwirlitz. Er verrät, dass auch hier der Graupner Junior Pate gestanden ist. Auch hier habe ich das Seitenruder ganz bewusst klein gehalten.

© Arnold Wirz

Diese Skizze zeigt den Rumpfquerschnitt im Bereich des Flügels.

© Arnold Wirz

Dies ist die ganz ursprüngliche Form des Stieglitz, als er noch als RC-Modell gedacht war. Gut zu erkennen ist die Anordnung der Servos.

© Arnold Wirz

Dies ist der 7 cm-Eigenbau-Impeller in seiner ersten, noch schwachen Ausführung. Der neu gebaute, stärkere Rotor durchschlug schon nach wenigen Minuten die Impellerwandung, sodass es nicht mehr zu einer Foto reichte.

© Arnold Wirz

Mit einem 7-zelligen Akkupack dieses Typs war der AW-7 anfänglich ausgerüstet, als er noch als RC-Elektro-Segler geplant war. Die Foto stammt von Bastian Prell, Remagen D.

© Bastian Prell

Hier die Rückseite des Akku mit den technischen Daten. Dieser Akku war um 1991 bis 1994 der absolute Renner unter den NiCd-Akkus. Die Foto stammt von Bastian Prell, Remagen D.

© Bastian Prell

Dies ist der Bauplan meines ersten Eigenbau-Impellers mit ungeschränktern Rotorblättern und nur mit 150 g Schub, angetrieben von einem Speed 400-Motor.

© Arnold Wirz

Hier sieht man eine frühe Form des Stieglitz, als er noch in Planung war. Auffällig die gekürzten Junior-Flügeln. Ebenfalls erkennbar die ganz frühe Form der Ansaugtrichter für den Impeller. Glücklicherweise habe ich die Flügel dann doch nicht gek

© Arnold Wirz

Hier sieht man die Flügelbefestigung mit Einschlagmuttern, wie sie beim AW-7 zur Anwendung kamen. Als wiederverwertbare Ersatzteile haben sie überlebt.

© Arnold Wirz

Mit diesem Auswuchtgerät von Kavan habe ich seinerzeit meine Eigenbau-Impeller-Rotoren ausgewuchtet.

© Arnold Wirz

In einem nächsten Schritt habe ich die Flügelenden des Graupner Junior-Flügels mit grossen Flügelohren versehen. Dies verrät, dass der Stieglitz auch in dieser Version immer noch als RC-Modell gedacht war.

© Arnold Wirz

Hier kann man erkennen, dass das Modell noch bis 1994 als RC-Motorsegler gedacht war. Immerhin sind die Ansaugöffnungen für den Impeller jetzt gänzlich enfernt. Der Impeller ist offen unter dem Ausleger hängend montiert. Der Rumpf ist noch zu kurz.

© Arnold Wirz

Eine leichte Verbesserung erfuhr das Design des Stieglitz 1995 dank dem schöneren Cockpit. Gut zu erkennen ist die Anordnung der Akkus und der längere Rumpfausleger. Auch die Ansaugöffnungen für den Impeller wurden wieder ein wenig verkleidet.

© Arnold Wirz

Bei der Verschlankung des Modells auf noch 790 g Gewicht halt dieser Akku tatkräftig mit. Er allein reduzierte das Gewicht etwa 215 g.

© Arnold Wirz

Die ist der Plan meines verbesserten 7 cm-Impellers mit nunmehr 5 geschränktern Rotorblättern und einem Speed 400-Motor. So lieferte das Triebwerk nun knapp 300 g Schub. Komplett wog es 100 g.

© Arnold Wirz

Dies ist die einzige bis heute noch überlebende Rotorschaufel meines Eigenbau-Impellers mit Alurotor und ca. 70 mm Durchmesser, der beim Test zerbarst, kurzzeitig aber immerhin noch 290 g Schub lieferte..

© Arnold Wirz

Die Fesselflug-Variante war die letzte Idee, das Projekt AW-8 zu retten, doch dauerte es dann noch 19 Jahre, bis ich mich daran machte, den AW-15 als Ergebnis der ganzen Forschung zu bauen.

© Arnold Wirz

Dies ist der NiCd-Akku vom Typ 6 x Sanyo 110 mAh, 42 g. Er ist immer noch im Einsatz und hat inzwischen 27 Jahre überlebt. Eine Messung am 20.11.2020 zeigte, dass der Akku immer noch fast voll geladen werden kann.

© Arnold Wirz

Der magentafarbene AW-8A war die Freiflugvariante, welche deutlich zu schwer geriet. Das Modell diente dann dem AW-15 als Vorlage, machte aber immerhin ein paar Gleitflüge. Gestiegen ist es aber nie, nur gesunken.

© Arnold Wirz

Dies war der Mabuchi-Motor mit Miniatur-Getriebe von Faulhaber. Beides zusammen wog nur 18 g. Die Propellerdrehzahl lag mit 300 U/min sehr niedrig. Dafür hatte das Modell einen grossen gelben Gummimotor-Propeller mit starker Steigung.

© Arnold Wirz

Der Gummimotor-Propeller wurde hergestellt von Paul Günther KG in Eggenfelden, Deutschland, doch habe ich ihn vermutlich bei Gross gekauft. Man bekam in auch in schwarz und rot.

© Arnold Wirz

Eine weitere Variante des Freiflugmodells. Sie geriet ebenfalls zu schwer und wurde nicht vollendet.

© Arnold Wirz

Das magentafarben gespritzte Urmodell war gedacht als ultraleichtes Freiflugmodell ohne Fernsteuerung. Wie man sieht, war es mit geplanten 47 g recht leicht, doch liess sich die Idee baulich nicht verwirklichen. Es wog rund 90 g.

© Arnold Wirz

Die nächste Variante war mit 117 g und mehr Flügelfläche geplant und geriet ebenfalls zu schwer.

© Arnold Wirz

Mit rund 100 g Fluggewicht war auch die RC-Variante nicht zu bauen. Erste Rümpfe und Flügel gerieten zu schwer. Zu den bunten Dreiecken auf dem Seitenleitwerk hat mich der Graupner Junior inspiriert.

© Arnold Wirz

Die gesamte Steuerung des PR-11 stimmte anfänglich mit derjenigen des P-16 (85 g), des AW-13, des Fieseler Fi-103 und dem Vampire überein. Dieses Steuerdreieck wurde inzwischen durch ein leichteres aus Kunststoff ersetzt, siehe ganz unten.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt den Speed 250-Motor in Verbindung mit dem alten Propeller des AW-3 aus dem Jahre 1975. Es ist ein Top Flite Nylon 12.5 x 7 cm. Dieser Antrieb soll nun b.a.w. die PR-11 antreiben.

© Arnold Wirz

Der PR-11 wurde am 4.2.2014 im Rohbau vollendet. Der Flügel wird fest verschraubt. Noch fehlt das Höhenruder, der Akku, die Steuerung und die Farbe.

© Arnold Wirz

Das Modell ist inzwischen fast vollendet. Es fehlt noch die Justierung der Steuerdrähte, die Motorenhalterung und die Montage des Akkus. Wie man hier sieht, habe ich das schwerere Alu-Steuerdreieck bereits gegen ein leichteres aus Plastik ersetzt.

© Arnold Wirz

Das Modell mit dem neuen, grösseren und leichteren Flügel. Das wurde möglich, weil der neue Flügel kein Vollbalsa-Flügel mehr ist.

© Arnold Wirz

Die Zeichnung zeigt, dass die Rumpfform von meinem Caproni-Jet abgeleitet war. Das Servo in der Kabine verrät, dass ich auch eine RC-Fesselflug-Version plante, diese dann aber wieder verwarf. Die Ähnlichkeit mit der F-86 ist marginal.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen Eigenbau-Impeller, bei welchem es mir darum ging, zu prüfen, ob ich in der Lage bin, einen solchen zu bauen. Hier noch ohne Schränkung der Rotorblätter. Ziel war zu prüfen, ob meine Klebetechnik hält. Das tat sie dann.

© Arnold Wirz

Rechts der vordere Teil des Ansaugrohrs, links der hintere Teil mit dem Impeller. Hier noch mit dem Eigenbau-Impeller, der viel zu schwach war und auch nur der Machbarkeit diente.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Flügel und die Anordnung des Akkukastens.

© Arnold Wirz

Der Bau des Rumpfs und des Strömungsrohrs, welches fast den ganzen Rumpfinhalt in Anspruch nahm. Für die Unterbringung der Akkus und anderer Geräte blieben nur noch die Flügel.

© Arnold Wirz

Rumpf und Flügel werden vereinigt.

© Arnold Wirz

Rumpf und Leitwerk sind vollendet. Noch fehlt die Beplankung.

© Arnold Wirz

Eine weitere Ansicht von Rumpf und Flügel.

© Arnold Wirz

Gut sichtbar ist hier der Akkukasten.

© Arnold Wirz

Dies ist das bis heute überlebende Akkupack des F-86, bestehend aus 7 x 500 mAh-Sanyo Cadnica-Zellen. Es wird nun 24 Jahre alt! Trick: Nur sanft laden, nie überlasten, 3-5 mal pro Jahr benützen, perodisch aufladen, bei 20° C lagern.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Morley-Impeller, welchen ich anstelle eines Eigenbaus bevorzugte. Er lieferte mit dem Speed 600 um 310 g Schub und mit dem Mabuchi-Motor 390 g Schub. Im Prospekt wurden bis 500 g verheissen, jedoch nur mit einem stärkeren Akku.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Einbau des Mabuchi-RX-540 BB VZ-Motors, welcher den Schub zwar von 310 auf 390 g erhöhte, aber so viel Strom brauchte, dass er nur mit stärkeren Akkus zu betreiben war, welche nicht im Flügel unterzubringen waren.

© Arnold Wirz

Nachdem ich aus Leistungsgründen einen stärkeren Akku benötigte, habe ich die Leistungsabgabe des Panasonic Red Amp Plus 1700 mAh-Akku vermessen. Dieser brachte den Schub auf 390 g, fand aber im Modell keinen Platz, ausser in einem externen Behälter.

© Arnold Wirz

Der Anblick des Modells von vorne.

© Arnold Wirz

Die MiG-15 von oben. Hier sieht man deutlich, dass das ursprüngliche RC-Modell für Querruder ausgelegt war.

© Arnold Wirz

Die MiG-15 genau von oben. Der Kabinenaufsatz sitzt sehr satt und präzise, sodass es genügt, ihn mit zwei kleinen Schrauben zu fixieren.

© Arnold Wirz

Aus dieser Optik erkennt man das grosse und recht massiv ausgelegte Seitenleitwerk der MiG-15. Es ist an der breitesten Stelle nicht weniger als 18 mm 'dick'.

© Arnold Wirz

Das Höhenleitwerk wird an meinem Modell über einen Federstahlstift durch die Höhenleitwerkflosse hindurch verbunden und als Ganzes bewegt.

© Arnold Wirz

Die Querruder werden beim Fesselflugmodell überflüssig und nachträglich in die Flügel eingeleimt, verkittet und verschliffen.

© Arnold Wirz

Die Kunststoffhaube muss noch an das Modell angepasst werden, wodurch sich die Höhe noch um gute 10 mm reduziert und dann von unten her sauber auf dem Rahmen aufliegt. Sie wird mit vier 1 mm-Brillenschrauben am Rahmen verschraubt.

© Arnold Wirz

Die Räder des Fahrwerks stammen vom F-16 von Sapac und sind besonders leicht. Sie haben die Dimension 50 x 17 mm bzw. 25 x 10 mm.

© Arnold Wirz

Der fernöstliche Impeller eines unbekannten Herstellers hat 72 mm Durchmesser und 6 Rotorblätter. Er ist ausgelegt für Motoren der 400er bis 480er-Klasse und max. 31'000 U/min. Es kann mit einem Schub über 500 g gerechnet werden.

© Arnold Wirz

Hier sieht man die Öffnung zum Einbau des Servos für das Querruder unten am Flügel. Diese wird nun auf beiden Seiten mit Balsaholz zugeklebt und verschliffen. Die Kabel liessen sich leider nicht herausziehen mit der Folge von 25 g unnötigem Mehrgewicht.

© Arnold Wirz

Die Querruder sind eingeleimt und die Servo-Öffnungen an den Flügelunterseiten geschlossen.

© Arnold Wirz

Das Seitenleitwerk ist starr nach aussen gerichtet, das Höhenleitwerk ist als Ganzes drehbar montiert und die Kabinenhaube ist angepasst und fixiert.

© Arnold Wirz

Die Abdeckung über der Düse besteht aus Fiberglas und ist Teil des Schubrohrs. Mit diesem dünnen Sperrholzteil wird das schwabbelige Fiberglas etwas starrer gemacht. Es muss noch etwas verkleinert werden.

© Arnold Wirz

Der neue LiPo-Akku wiegt mit Stecker nur 76 g und ist damit leichter als der ursprünglich geplante alte Kokam-Akku. Er ermöglicht eine Flugzeit von 2-3 Minuten.

© Arnold Wirz

Das Modell ist im Rohbau fertig.

© Arnold Wirz

Auch das Fahrwerk ist montiert. Aus Gewichtsgründen musste ich auf jenes der F-16 zurückgreifen. Dank dem Knick im Federstahl konnte ich es auf die korrekte Höhe bringen und ihm gleichzeitig ein wenig Federung vermitteln.

© Arnold Wirz

Die MiG-15 hat ihre Fahrwerkklappen erhalten.

© Arnold Wirz

Das Modell mit dem provisorischen vorderen Fahrwerk. Gut sichtbar auch die vollendete Kabinenhaube. Das Modell bekommt noch ein neues Vorderrad mit längeren Klappen eingebaut.

© Arnold Wirz

Die Fahrwerkklappen sind montiert. Auf weitere Klappen verzichte ich aus Gründen der Aerodynamik.

© Arnold Wirz

Die Kabinenhaube ist vollendet. Auf die ursprünglich vorgesehenen vier Brillenschauben als Befestigung konnte zugunsten von vier kleinen Tupfern Uhu hart verzichtet werden.

© Arnold Wirz

Das Seitenleitwerk zeigt nach rechts aussen und ist starr montiert.

© Arnold Wirz

Mit dem Kippschalter am Rumpf wird die Stromzufuhr zum Impeller ein- und ausgeschaltet. Dieser dient als Sicherheit, wenn ich beim Basteln den Impeller mit dem Labor-Netzgerät betreibe. Zusätzlich dient er als 2. Sicherheit.

© Arnold Wirz

Die Aufstellung der Einzelteile des Impellerantriebes zeigt die ursprüngliche Motorisierung. Nach den ersten Tests mit dem Speed 480 BB Race werde ich zum Fliegen wegen ungenügendem Schub auf einen stärkeren Motor wechseln müssen.

© Arnold Wirz

Der Einbau des Impellers erfolgt relativ weit vorne. Das weisse Teil vor dem Impeller ist der vorgesehene Akku, der sich so gut gekühlt im Luftstrom befindet. Der vordere Teil des Lufteinlaufs wird mit Balsaholz so ausgekleidet wie beim Original.

© Arnold Wirz

Hier sieht man meinen 2. Versuch, ein Eigenbau-Schubrohr zu bauen. Es bestand aus Packpapier und Stabilisierungsringen und war zu schwer und zu schwabbelig.

© Arnold Wirz

Hier mein 3. Versuch: Der 15 cm lange Flaschen-abschnitt, mit welchem ich das Schubrohr zusammenklebe. Es braucht etwa 3,5 solcher Abschnitte. Da sie schon rund vorgeformt sind, kann man sehr einfach arbeiten.

© Arnold Wirz

Erst der 4. Versuch zum Bau eines Schubrohrs gelang. Bei Modellbau HOPE in Schöftland fand ich ein altes Schubrohr aus Fiberglas von rund 90 cm Länge und 9 cm Durchmesser. Dieses kürzte ich und reduzierte den Durchmesser auf 7.2 cm.

© Arnold Wirz

Die MiG-15 nach dem Einbau des Impellers und der optimierten Schubrohrabdeckung am Rumpfende.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Anschluss des Fiberglas-Schubrohrs an den Impeller. Der helle Übergang zwischen Impeller und Schubrohr ist ein Sperrholzring, der für die Abdichtung sorgt. Er wird mit Schrauben am Impellergehäuse fixiert.

© Arnold Wirz

Der erste Entwurf zeigt eine fast zur Unkenntlichkeit veränderte J-29, da ich ganz anfänglich dachte, es müssten um das Pulsstrahlrohr herum mindesten 3 cm freie Luft sein. Die Zeichnung stammt von 1964. Ein Fass ist sie immerhin geblieben.

© Arnold Wirz

Dies ist die einzige etwas detailliertere Zeichnung, welche von diesem Modellflug-Projekt bis heute überlebt hat. Sie zeigt eine frühe Bauform, als ich noch dachte, für genügend freien Raum um das glühende Triebwerk sorgen zu müssen.

© Arnold Wirz

Dies ist die rekonstruierte Seitenansicht meines J-29-Modells, wie ich es 1964 dann tatsächlich baute. Dass die Alu-Isolation im Rumpfinnern das Modell vor einem Brand geschützt hätte, bezweifle ich heute.

© Arnold Wirz

Hier sieht man, wie ich den Einbau des Pulsstrahlrohrs vorgesehen hatte. Noch ungelöst war der Einbau des Treibstofftanks und der elektrische Anschluss der Glühkerze während des Anlassens des Triebwerks.

© Arnold Wirz

Diese rekonstruierte Skizze zeigt das Saab J-29-Modell von unten. Wie man leicht erkennt, weist es gegenüber dem Original einige kleinere Vereinfachungen auf.

© Arnold Wirz

Auf dieser Skizze sieht man die Anordnung des Alu-Tubus rot punktiert, welcher das Flugzeug vor der Hitze hätte schützen müssen. Das Pulsstrahlrohr war 1964 noch 10 cm kürzer, entsprechend weiter hinten war es damals eingebaut.

© Arnold Wirz

So sah mein erster Versuch aus, einen eigenen Handgriff zu bauen. Da es mir nicht gelang, die Einzelteile dazu aufzutreiben, plante ich den Erstflug des J-29 mit dem bereits vom Porter her vorhandenen billigen roten Handgriff durchzuführen.

© Arnold Wirz

Der Handgriff von Schuco Hegi mit der Bestell-Nr. 201/12 war lediglich ein Notnagel. Die Startvorbereitungen erforderten höchste Konzentration, denn ein Kabelgewirr war vorprogrammiert. Hier eine Zeichnung des Handgriffs von 1960.

© Arnold Wirz

So sah mein Pulsstrahlrohr 1964 aus, doch stammt diese Aufnahme von meinem Alu-Nachbau von 2012, der nicht funktionsfähig ist, nun aber in die neue Tunnan eingebaut wird, allerdings nicht zum Fliegen, sondern nur auf der Ofenbank.

© Arnold Wirz

Die einzige Foto des Modells von 1964. Die J-29 war vollständig mit Japanseide bespannt. Es ist kein Flugbild, denn ich habe das Modell nur mit Fischersilch an die Decke gehängt und später das Tapetenmuster im Hintergrund weg retouchiert.

© Arnold Wirz

Eine Viererstaffel Saab J-29 Tunnan beim 4. Internationalen Flugmeeting von 1956 in Dübendorf.

© Arnold Wirz

Es fand sich noch eine Skizze zur Umrüstung des PR-6 auf den stärkeren Mabuchi RX-540-Motor. Damit wäre trotz Gewichtseinsparungen ein Startgewicht von 979 g verbunden gewesen. Die Flugzeit wäre um 1-2 Minuten gesunken.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den anfäglich verwendeten Speed 600 Race für 7.2 V-Betrieb.

© Arnold Wirz

Das Modell PR-6A flog gut, litt aber ein wenig an Übergewicht durch den zu grossen Motor und den zu schweren Akku. Das Modellgewicht lag mit 925 g über den 600 g, welche für Flugzeuge dieser Grösse eigentlich normal wären. Aber er flog immerhin.

© Arnold Wirz

Dieser Werbekleber fand sich in den 1990er Jahren in fast allen Packungen der Speed-Motoren von Graupner. Der PR-6 flog nebst dem AW-10 als einziger mit solchen Klebern.

© Arnold Wirz

Ein 7-zelliger NiCd-Akku mit ca. 370 g Gewicht des nebenan abgebildeten Typs diente ursprünglich als Stromquelle für den PR-6A, womit das Modell motormässig ausreichend Kraft hatte, aber gewichtsmässig deutlich zu schwer war.

© Bastian Prell

Hier sieht man die komplette Motor/Klapppropeller- Einheit Speed 600 Race von Graupner, mit welcher ich den Erstflug machte. Hier habe ich den Statorring abgezogen.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen nachgebauten Handgriff flog ich 1993 erstmals, damals war es allerdings jener Prototyp, welcher noch keinen Feststeller nach Meister-Art hatte. Den Handgriff habe ich erst 2012 umgebaut.

© Arnold Wirz

Die lange Zeit von 21 Jahren in der Grümpelkiste haben dem Seitenleitwerk zugesetzt. Es war nicht mehr gerade zu biegen, auch nicht mit dem Glätteisen. Ich hebe inzwischen ein neues eingebaut.

© Arnold Wirz

Von diesem AW-4 Hustler aus dem Jahre 1975 stammt der Flügel des PR-6. Er wurde um 25 cm gekürzt, vorne oben mit Balsaholz beplankt und mit Oracover neu bespannt.

© Arnold Wirz

Dies ist der Mabuchi RX540 BB ZZ-Motor, mit dem ich die Flugleistungen des Modells verbessern wollte, es wegen dem Mehrgewicht dann aber unterliess.

© Arnold Wirz

Der Flügel von einem Meter Spannweite sieht auch nach 21-jähriger Lagerung immer noch aus wie neu und wiegt 164 g.

© Arnold Wirz

Das Modell, wie es sich heute mit dem kleineren Motor präsentiert.

© Arnold Wirz

Der PR-6C wird mit diesem NiMH-Akku mit 9.6 V und 600 mAh Kapazität geflogen. Er ist zwar 62 g schwerer als der LiPo-Akku, doch kann das Modell dafür ohne Timer und Regler geflogen werden, was viel praktischer ist.

© Arnold Wirz

Dies ist die neu gestaltete Front, wo nun ein Aeronaut Race 400 anstelle des 2,5 Mal schwereren Speed 600 arbeitet. Das Montageprinzip blieb unverändert.

© Arnold Wirz

Hier sieht man das Flügelprofil, wie fast immer Clark Y mod. W.

© Arnold Wirz

Die Version D ist vollendet und fliegt vorerst noch mit dem Aeronaut Race 400, aber bereits mit dem LiPo-Akku. Äusserlich unterscheidet es sich auch durch die Schweizer Kreuze anstelle der Speed-Kleber.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den aus Alu gefertigten Ösenhalter für die Steuerdrähte. Diese Idee Übernahm ich aus der Ideenkiste der PR-Serie.

© Arnold Wirz

Mit diesem nur noch 48 g wiegenden LiPo-Akku fliegt der PR-6D bereits, nur auf den bürstenlosen Motor werde ich verzichten. den braucht es nicht. Der LiPo-Akku ersetzt den 110 g schweren NiMH-Akku, womit das Modell nur noch 410 g wiegt.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Grössenunterschied zwischen meinem Nachbau-Handgriff von 1993 und dem Original-Meister-Handgriff von Graupner aus den späten 1950er Jahren. Der PR-6D wird mit dem Originalgriff geflogen.

© Arnold Wirz

Hier sieht man das Modell im Rohbau und man kann das leichte Gewicht von 73 g sogar ablesen. Mit allem Zubehör stieg es dann auf 258 g.

© Arnold Wirz

Hier sieht man das flugbereite Modell auf der hohen Winde, kurz vor dem Erstflug. Auch hier sieht man auf der linken Flügeloberfläche einen Speed-Kleber.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen Speed 280 flog das Modell. Der hier montierte Propeller ist neueren Datums. Am Original war ein grauer Graupner Klapp-Propeller montiert. Es handelt sich hier um den ursprünglich eingebauten Motor, den ich nicht verkauft hatte.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen 6 x 500 mAh-Akku von Sanyo Cadnica flog das Modell. Er wog alleine 115 g und war das schwerste Einzelteil am Flugzeug.

© Arnold Wirz

Mit einem in der Not selbst gebauten Nachbau des Meister-Handgriffs flog die AW-10.

© Arnold Wirz

So sah der graue Graupner Klapp-Propeller des AW-10 aus meiner Erinnerung aus. Es war meines Wissens der kleinste im Angebot von Graupner und hatte vermutlich die Masse 14 x 11 cm.

© Arnold Wirz

So sah der Graupner Klapp-Propeller tatsächlich aus. Es ist allerdings ein später gekauftes Modell mit einem grösseren Spinner.

© Arnold Wirz

Dieser Werbekleber fand sich in den 1990er Jahren in fast allen Packungen der Speed-Motoren von Graupner. Der AW-10 flog nebst dem PR-6 als einziger mit solchen Klebern.

© Arnold Wirz

So sah der allererste Entwurf im Jahre 1970 für ein Fesselflugmodell in der Art des späteren Avallons aus. Ich habe nur ganz wenige Teile gebaut, ehe ich das Projekt abbrach. Die knorrige Formgebung des Avallons schimmert bereits ein wenig durch.

© Arnold Wirz

Hier die Zeichnung mit den Akkus quer angeordnet.

© Arnold Wirz

Hier eine Zeichnung mit kastenförmigem Rumpf. Die Akku-Zellen wären hier stangenförmig dem Rumpf entlang eingebaut worden.

© Arnold Wirz

Dies ist die 1:1-Maquette aus Papier des von einem Impeller abgetriebenen Avalon.

© Arnold Wirz

Dieser von mir auf 6 Rotorblätter umgebaute Schwerdtfeger-Impeller 400 war vorgesehen, den Schub für den Avalon zu liefern.

© Arnold Wirz

Hier der Plan des Avallon mit 10-zelligem Akku und Speed 400, welche das Modell viel zu schwer machten.

© Arnold Wirz

Hier eine Zeichnung mit dem kleineren Akku und mit dem Speed 300-Motor.

© Arnold Wirz

Dies ist die 1:1-Maquette aus Papier des von einem Propeller angetriebenen Avalons. Deutlich erkennt man den wesentlich schmaleren Rumpf gegenüber der Impeller-getriebenen Version.

© Arnold Wirz

Dies ist der Original-Antrieb des Avallon, wie er damals geplant war. Der Propeller hingegen ist etwas neuer, da der alte nicht mehr aufzufinden war.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen 7-zelligen NiCd-Akku hätte der Avallon mit Propellerantrieb starten sollen.

© Arnold Wirz

Vom Avallon fand ich noch eine Skizze für den Einbau eines Pulsstrahlrohrs, was in dieser Form sehr unrealistisch war.

© Arnold Wirz

Die Zeichnung zeigt, wie ich mir damals den Einbau einer Mini-Turbine vorstellte. Dabei ging ich von einem Fluggewicht von wenig mehr als 1 kg aus. Eine derart kleine Turbine gibt es aber bis heute nicht.

© Arnold Wirz

Noch eine Zeichnung, auf welcher man die Einbauten der Zusatzgeräte für eine Modellturbine sieht.

© Arnold Wirz

Die Variante mit einer stärkeren Turbine der Klasse 1.5 kg Schub, hatte ich schon 1997 vorhergesehen.

© Arnold Wirz

Noch eine weitere Skizze aus der RC-Zeit der Planung, als das Modell noch deutlich kleiner war.

© Arnold Wirz

Eine weitere Skizze zeigt das Modell um 1994, als es noch als RC-Modell gedacht war. Die auf dem Plänchen aufgeführten Gewichtsangaben konnten nicht gehalten werden.

© Arnold Wirz

Eine noch etwas frühere Skizze des Grumman Tigers, als ich um 1994 herum noch plante, den Tiger als RC-Modell zu bauen.

© Arnold Wirz

Auf dieser Skizze sieht man das Projekt mit dem vergrösserten Flügel, den ich dann aus optischen Gründen nicht verwirklichte. Die Skizze stammt aus dem Jahr 1995.

© Arnold Wirz

Zeichnung von der Rumpfspitze des Modells.

© Arnold Wirz

Zeichnung vom mittleren Rumpfabschnitt. Ganz rechts der ursprünglich geplante Morley-Impeller.

© Arnold Wirz

Zeichnung vom hinteren Rumpfteil des Modells.

© Arnold Wirz

1:1 Maquette aus Papier. Sie zeigt das Modell von oben.

© Arnold Wirz

Der Vergleich mit meinem neueren Modell Vampire zeigt, dass der F-11F Tiger noch eine Spur kleiner war, dennoch wog er fast das Doppelte, weil ich damals noch mit den schwereren Bürstenmotoren und NiCd-Akkus arbeiten musste.

© Arnold Wirz

Damit begann alles. Der aufgefrischte Elektro-Impeller Imp-1 von 1960 stand am Anfang meines Traums. Über die Jahre schaffte ich es doch noch, ihm etwas Schub abzugewinnen.

© Arnold Wirz

Eine Übergangsstufe war dann das Jetex-Triebwerk, wobei ich die Sache dann nach einem einzigen Problelauf auf die lange Bank verschob, weil ich die Leistung damals als zu schwach befand.

© by courtesy of jetex.org

Der Pulso-2, hier ein Nachbau, war dann mein nächster Versuch, ein Düsentriebwerk zum Laufen zu bringen. Mein Bruder war Mechaniker und baute es nach meinen Plänen, doch hatten diese einen Konstruktionsfehler beim Einlass, sodass das Triebwerk nicht lief.

© Arnold Wirz

Ein nur geplantes, aber nie gebautes, viertes Pulsstrahlrohr, den Pulso-4, habe ich 2017 ebenfalls nur als Anschauungsmodell nachgebaut. Der Einbau des Flatterventils und des Vergasers ist noch in Vorbereitung.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt den Radialverdichter des Dümo-1, den ich aus einem Apparat ausgebaut hatte. Obwohl er offensichtlich nicht für hohe Drehzahlen ausgelegt war, unterzog ich ihn einem Hochdrehzahltest, den er nicht überstand.

© Arnold Wirz

Die einzige überlebende Verdichterschaufel für meinen Eigenbau-Impeller. Mit Statorschaufeln dieser Bauweise wollte ich auch bei meinem Dümo-2 arbeiten, doch kam es nicht mehr dazu.

© Arnold Wirz

Hier sieht man die provisorisch zusammengefügten Teile meines Dümo-3A mit Diagonalverdichter. Man erkennt leicht, dass alle schwierig zu bauenden Teile noch fehlen.

© Arnold Wirz

Das Plänchen des Dümo-4 von 1994 hat überlebt und zeigt, dass ich genau einen solchen Elektroantrieb mit Radialturbine plante. Nun ist sie mir durch reinen Zufall in die Hände geraten und veranlasste mich, die Imitationsturbine doch noch zu bauen.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Radialverdichter von vorne. Leider verbraucht der Speed 600 zuviel Strom, sodass er nicht mit einem Titan-Trafo betrieben werden kann.

© Arnold Wirz

Hier sieht man den Elektromotor und den Radialverdichter von der Seite, welchen ich für den Dümo-4 ursprünglich verwenden wollte.

© Arnold Wirz

Der Radialverdichter für den Dümo-4 wollte ich so in das Triebwerkgehäuse schieben, doch beim ersten Probelauf merkte ich, dass der Titan-Trafo um das 3-fache zu schwach war.

© Arnold Wirz

Statt des oben gezeigten Radialverdichters arbeitet im Gehäuse nun ein altes Morley-Impellergehäuse mit einem Graupner-Impellerrad, angetrieben von einem Speed 400 mit Schwerdtfeger-Endkonus. Stufenlos reguliert wird der Motor mit einem Titan-Trafo.

© Arnold Wirz

Das provisorisch zusammengesteckte, aber noch nicht verschraubte Triebwerk von vorne. Das Gehäuse ist noch nicht poliert. Der grössere Ansaugtrichter war nötig, damit der Impeller genügend Luft bekommt.

© Arnold Wirz

Das relativ grosse Schubrohr war nötig, weil man mit einem Impeller den Luftstrahl nicht komprimieren kann. So ergibt sich doch noch soviel Schub, dass das Demo-Triebwerk allen etwas Freude macht.

© Arnold Wirz

Dies ist der Dümo-5, meine kleinste Attrappe eines Düsentriebwerks. Sie ist 5.6 cm lang und besteht lediglich aus 5 Teilen. Sie ist nicht funktionstüchtig. Ein Mini-Bürstenmotor im Innern erzeugt einen extrem hohen Pfeiffton.

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Das SAPAC-Modell im Rohbau im Januar 2012 von oben.

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Das SAPAC-Modell im Rohbau aus einem etwas anderen Blickwinkel. Hier ist der Flügel noch nicht vergrössert.

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Der mitgelieferte Impeller mit einem bürstenlosen Black Tornado KV-4000, den ich schon beim Bau durch ein Modell von Liaxiang ersetzt habe, wo ein Speed 400 sauber reinpasst. Er liefert etwas weniger Schub, doch reicht er zum fliegen völlig.

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Bis Ende 2013 diente dieser NiCd-Akku mit 8 x 500 mAh Kapazität als Energiequelle des F-16. Neu benütze ich im Wohnzimmer einen NiMH-Akku, der völlig ausreicht für 2- bis 3- sekündige Demos. So kann ich den alten NiCd-Akku noch etwas schonen.

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Mit diesem antiken Conrad-Ladegerät lade ich seit über 25 Jahren meine Ni-Cd- und seit etwa 15 Jahren meine NiMH-Akkus. Es ist einfach und praktisch und voll analog gebaut für 200 Jahre störungsfreien Betrieb.

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Mit diesem Gerät lade ich meine LiPo-Akkus seit 2013. Allerdings ist die F-16 noch nicht mit dem LiPo-Akku geflogen, da ich erst einen Timer testen will, mit welchem ich den Motor abstelle, bevor der Akku in Unterspannung kommt.

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Mit diesem nochmals mehr als zwei Mal leichteren LiPo-Akku wird die F-16 dereinst deutlich agiler und auch noch etwas länger fliegen können, sobald der Zeitschalter und der Regler eingebaut sind.

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Für die kurzen Wohnzimmer-Demos reicht dieser NiMH-Akku mit 8 x 600 mAh Kapazität. Diesen Akku kann man problemlos dauernd im Modell drin lassen.

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Der Ein- und Ausschalter für den Motor befindet sich aussen am Flugzeug. Zum Laden des Akku muss noch die Kabinenhaube abgeschraubt werden. Später wird zum Laden ein Aussenstecker angebracht.

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Die beiden Steuerdrähte werden wie bei der Graupner Ur-Mustang von 1958 durch eine in den Flügel eingeklebte Sperrholzleiste fixiert.

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Das Steuerdreieck befindet sich unter dem Flügel. Es ist über zwei Sperrholzplättchen in den Styoporflügel eingeklebt und verspachtelt. Die beiden Höhenruder sind durch den Rumpf hindurch über eine Kohlefaser-Achse verbunden.

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Dies ist der Timer, mit welchem verhindert wird, dass beim Fesselflug ohne Fernsteuerung eine Unterspannung des LiPo-Akkus eintritt. Er stammt von E-Flite und wiegt ganze 3.2 g. Er lässt sich minutenweise einstellen.

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Die F-16 nach der Vergrösserung der Flügel im März 2012. Der Umbau auf Fesselflug im März/April 2013 hat äusserlich fast keine Spuren hinterlassen. Die Markierungen wurden noch etwas geändert.

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Das Modell mit den endgültigen Markierungen. Der vergrösserte Fliegn gleicht nun eher der Douglas A4D Skyhawk.

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Die F-16 beim Erstflug in der Nähe von Amriswil. Die Maschine verhielt sich sehr zahm. Allerdings war das Geräusch des Impellers auch im Flug kein Ohrenschmaus. Es fehlte der Turbinenklang, es herrschte eher ein schnarrendes Geräusch vor.

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Mein Eigenbau-Handgriff von 1990 ist dem Meister-Handgriff von Graupner nachempfunden. Inzwischen konnte ich zwei originasle und fast neuwertige Meister-Handgriffe ersteigern, die nun zum Einsatz kommen.

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Diese Skizze zeigt das Ausgangsmodell AW-8 Mini-Girlitz, welches ich 1993 noch als Idee entwickelte, dann aber nicht flog, bis ich das Modell 2012 mit einem etwas verlängerten Rumpf zu einem Fesselflug-Motorsegler umbaute.

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Diese Skizze zeigt das Clark Y-Profil.

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Mit diesem Conrad-Ladegerät aus den 1980er Jahren lade ich die alten NiCd-Akkus.

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Das Bild zeigt den Propeller von Gross, mit welchem die AW-15 fliegt. Dieser Propeller ist eigentlich für Gummimotormodelle gedacht, passt aber hervorragend zur AW-15. Gross empfahl ihn 1996 auch für leichte Modelle mit Getriebemotor.

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Dieses aus alten Resten früherer Modellversuche in kürzester Zeit zusammen gebaute Fesselflugmodell in der alten Version mit 166 g Gewicht. Dieser Flügel erwies sich als zu schwach.

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So sieht es im unteren Teil des Koffers aus. Alles findet sauber seinen Platz.

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Zum Vermessen der kleinen Motoren und Akkus benütze ich dieses Eigenbau-Messgerät, welches ich aus Restenteilen ohne Kosten zurecht gemacht habe. Es reicht bis max. 15 A und 15 V.

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Dies ist der kleinere 7.4 V-LiPo-Akku mit 180 mAh Kapazität und nur 12 g Gewicht. Leider hat er sich nicht bewährt, da er mit 2 A bereits überlastet war. So gilt es, weiter suchen.

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Dies ist der bisher verwendete Sanyo-NiCd-Akku mit 7 x 50 mAh Kapazität und 28 g Gewicht. Er hat inzwischen 32 Jahre auf dem Buckel und geht noch einwandfrei. Für einen 3-Minutenflug taugt er allemal. Und ich habe noch eine zweiten in Reserve.

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Hier sieht man die Lage des Modells zuoberst im Koffer. Gegen den Deckel hin wird noch ein passendes Schaumstoffstück zugeschnitten.

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Das Bild zeigt, wie der Transportkoffer eingerichtet ist: Unten das Werkzeug, der Handgriff, das Messgerät, die Ersatz- und Reparaturkits. Darüber das in drei Teile zerlegte Flugmodell und im Deckel das Werkzeug. Gesamtes Gewicht des Koffers: Rund 4 kg.

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Der neue Flügel im Rohbau. Der Flügel ist zweigeteilt und wird in der Mitte mit drei Holzzapfen mit strengem Sitz zusammengesteckt. Wegen der Gümmelihalterung ist die Flügelmitte mit 1 mm fourniert.

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Das Modell mit dem Rohbauflügel von vorne, jetzt ohne perspektivische Verzeichnung. Im Rumpfinnern befindet sich der Getriebemotor von Gross, der E/A-Schalter und der Akku. Die kleine Asymmetrie der Rippen resultierte aus der Verwendung von 2 verschieden

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Das neu gestaltete Leitwerk entspricht jetzt wieder fast dem AW-8 und wiegt ein paar Gramm weniger. Damit konnte die leichte Schwanzlastigkeit beseitigt werden.

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Der Rumpfvorderteil mit abnehmbarer Haube. Darunter der E/A-Schalter. Dann die antike Flügelbefestigung mit Gümmeli nach Art von 1960. Über dem Flügel das gewichtserleichterte Steuerdreieck.

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Flügelbefestigung und Steuerdreieck von oben. Die Knicke im Steuerdraht zum Höhenleitwerk dienen der Feinabstimmung der Steuerung. So lässt sich sich die Steuerung auf einfache Art etwa 10 Mal nachtrimmen, bis der Stahl brüchig wird.

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Wie man hier gut erkennt, fand sich keine exakt zur Farbe RAL 5015 passende Folie.

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Die Immatrikulation HB-AKU soll an die Probleme erinnern, welchen Fesselflugfreunde heute mit den neuen LiPo-Akkus ausgesetzt sind. Da in der Schweiz nur mit drei Buchstaben immatrikuliert wird, mussten bei der Rechtschreibung Kompromisse gemacht werden.

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Der Fesselflug-Segler bei seinem 3. Flug im Sommer 2013 in der Nähe von Amriswil. Er ist nach wie vor mit dem Bürstenmotor von Gross und NiCd-Zellen unterwegs.

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Das erneut umgebaute Flugmodell mit dem neuen, leichteren Flügel und dem ebenfalls leichteren Leitwerk. Der Flgel wurde wieder in jener Bauweise gebaut, welche ich beim Freiflug-Elektrosegler AW-8 angewandt habe, daher gleichen sich die beiden Modelle.

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Hier sieht man die Ösen für die Steuerdrähte. Sie sind aus 1 mm-Sperrholz gebaut. Bei den geringen Fliegkräften des nur 150 g schweren Modells sind diese stark genug.

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Hier sieht man den Flügel mit dem sehr schön sichtbaren Profil Clark Y mod. W.

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Das Bild veranschaulicht die für ein Fesselflugmodell grosse Streckung von 1:10. Diesen Flügel habe ich inzwischen auf 53.5 cm verkürzt.

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Versuchsweise habe ich auch einen neuen Flügel mit nur 50 cm Spannweite getestet. Damit erhöhte sich dann die Flächenbelastung zu stark, sodass das Modell nur sehr kurz flugfähig war. Aber immerhin: Es flog.

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Das Bild zeigt den AW-19, provisorisch zusammengefügt mit einem 40 cm-Flügel. Es fehlt noch das Höhenleitwerk und die Steuerung.

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Hier mit dem grösseren, noch unbespannten 50 cm-Flügel, der nicht schwerer ist als der kleinere, aber eine deutlich niedrigere Flächenbelastung ergibt.

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Diese Skizze zeigt das damals geplante, aber nicht gebaute Fesselflugmodell Caproni-Jet. Da es nur einen Zwischenschritt in einer Entwicklung war, bekam es keine Bezeichnung, ausser eben Caproni-Jet.

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So sah die Weiterentwicklung des Caproni-Jets schon 1994 aus. Er bekam eine etwas elegantere Form. Erst 2012 bekam er dann die Bezeichnung AW-2, blieb aber ein Projekt, da die Gassteuerung zuerst mit dem Modell PR-9 erbprobt werden musste.

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Die Gaskartusche der Firma Ibelo-Feuerzeuge GmbH, D-63834 Sulzbach am Main. Sie war ursprünglich vorgesehen als Gastank des Caproni-Jets. Das Öffnen und Schliessen des Gasstromes konnte nicht gelöst werden.

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Eine solche Achterpackung Akkus des Typs AA war ursprünglich vorgesehen zum Betrieb der Glühkerze beim Starten. Später hat sich gezeigt, dass der Gasbrenner direkt mit einem Feuerzeug gestartet werden kann.

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Dies ist die definitive Anordnung von Impeller und Gasbrenner zu einer einzigen Einheit. So wird sie im Testmodell PR-9 erprobt.

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Das Bild zeigt den Erprobungsträger PR-9 in der ersten Version für die Gassteuerung. Dieses einfache Flugmodell ermöglicht das Austesten auf einfache Weise dank der freien Zugänglichkeit des Triebwerks.

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Hier eine Foto von der Rückseite des Test-Impellers, auch hier noch ohne den Brenner.

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Dies ist mein überarbeiteter Impeller aus dem Jahre 2000 mit 100 g Schub. Hier noch ohne den Brenner. Er war nur ein Experimental-Impeller und hätte für die AW-2 durch ein Schwerdtfeger-Modell ersetzt werden sollen.

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Hier sieht man die erste Versuchsanordnung. Rechts der Impeller, links der Brenner mit Glühkerze. Hier kommt vorerst nur ein schwacher Impeller mit nur 100 g Schub zur Anwendung. Noch fehlt der Brenner mit der Gaszufuhr.

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Hier sieht man den winzigen Gaslötbrenner, welcher sehr gut in den mit einem Alurohr verlängerten Impeller passt. Einziger Knackpunkt ist auch hier das Ventil: Es muss durch Drehen des Gastanks betätigt werden.

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Dieser Seitenriss zeigt in etwa das Profil des 1. Prototyps des P-16, wie ich ihn nächtes Jahr zu bauen beabsichtige.

© Arnold Wirz

Das Bild zeigt die Silhoutte des ersten P-16-Prototypen von oben. Hier mit der Originalflügelform. Das Modell wird mit beiden Flügeln geflogen, um den Unterschied der Flugeigenschaften zu vergleichen.

© Arnold Wirz

Dieses Bild zeigt die Silhouette des ersten Prototypen des P-16 von oben, hier aber mit der vergrösserten Spannweite gegenüber dem Original. Sie soll auf unauffällige Weise für bessere Gleiteigenschaften sorgen.

© Arnold Wirz

Mit diesem 50 mm-Impeller von We-Mo-Tec wird der P-16 ausgerüstet. Der Motor ist noch nicht evaluiert, denn es gilt, zuerst die Erfahrungen mit dem etwa gleich schweren Vampire abzuwarten.

© Arnold Wirz

Mit diesem nur 22 g schweren LiPo-Akku werde ich versuchen, den Erstflug zu meistern, später werde ich vermutlich einen grösseren benützen.

© Arnold Wirz

Dies ist der Timer, welcher anstelle einer Fernsteuerung den Antrieb in Verbindung mit einem Regler bedient. Ganz rechts aussen der Zeitschalter, welcher in Minutenschritten eingestellt werden kann. In der Mitte der Drehknopf um die Drehzahl einzustellen.

© Arnold Wirz

Mit diesem Nachbau eines Graupner Meister-Handgriffs aus dem Jahre 1990 werde ich den P-16 fliegen. Ich benütze ihn aber auch für alle meine anderen noch fliegenden Modelle.

© Arnold Wirz

Dies ist der Hackermotor aus dem Vampire, welcher samt dem Impeller mit wenigen Handgriffen in den P-16 eingebaut werden kann.

© Arnold Wirz

Die fertiggestellte SE-5A hatte ebenfalls etwas Übergewicht, da ich sie mit dem Graupner-Alu-Fahrwerk ausstattete.

© Robert Berger-Wirz

Hier sieht man sehr deutlich, dass die Wahl von Graupners Bücker-Fahrgestells für diese SE-5A völlig daneben lag. Es war zwar praktisch, um den Bau des SE-5A endlich zu beenden, doch für einen Puristen war es eine Katastrophe.

© Arnold Wirz

Das noch ungeflogene Fesselflugmodell im Frühjahr 1973, bei welchem ich auf die leichte V-Form des Flügels verzichtete.

© Arnold Wirz

Aus dieser Perspektive fiel das Bücker-Fahrgestell nicht auf.

© Arnold Wirz

Diesen Original-Meister-Handgriff übergab mir Rolf Springer zusammen mit seinem Modell SE-5A.

© Arnold Wirz

Auch die SR-5A habe ich mit einem J. G. Standard-Tank mit 30 cm³ ausgestattet, musste ihn jedoch neu kaufen, da meiner in der PR-1A benötigt wurde, währen dieser hier starr eingebaut werden musste.

© Arnold Wirz

Der Standard-Tank in der RAF SE-5A war identisch mit jenem meines Bücker Jungmeisters, war aber ein Neukauf. Der Tank nebenan ist ein baugleiches Exemplar im Besitze von Yan Seckler.

© Yan Seckler

Hier sieht man den 2014 erworbenen Cox Medallion 09, der sich noch in einem sehr erfreulichen Zustand befindet und fortan als Erinnerung an die Zeit von 1973 meine Sammlung ziert. Es ist baugleich mit jenem, welches in der SE-5A eingebaut war.

© Arnold Wirz

Dieser OS Max 10 mit 1.76 cm³ cm Hubraum stand beim Bau des Doppeldeckers RAF SE-5A als Antrieb zur Diskussion, doch entschied sich Rolf Springer damals aus Kostengründen für den bereits vorhandenen Cox 09 Medaillon, der etwas schwächer war.

© Arnold Wirz

So sahen die Räder des Modells aus. Sie hatten die Dimension 40 x 15 mm und stammten aus Graupners Record Elastik-Serie.

© Arnold Wirz

Die Verpackung der Räder des RAF SE-5A.

© Yan Seckler

Ein Prüfstand für den Taifun Rasant und Taifun Tornado. Noch erinnere ich mich gut, wie wir ihn 1960 auf einer gefällten Tanne bei der abgesägten Wurzel festnagelten und unsere Motoren laufen liessen. Später benützte ich ihn auch für den Cox 1.5 cm³-Motor

© Yan Seckler

Die Original-Bau- und Fluganleitung für den weiter oben abgebildeten SE-5A der Marke «Frog» aus England. Dieses Modell bekam Rolf von seiner Tante Mathilde. Wegen Auslandaufenthalts und der RS schlummerte es Jahre lang in seinem Bastelschrank.

© Reproduktion Arnold Wirz

Eine frühe Skizze des PR-7 aus dem Jahre 1998 konnte ich noch auffinden. Ausser der Vergrösserung des Höhenruders hat sich später nicht mehr viel geändert.

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Eine Flugaufnahme des PR-7, hier noch mit dem alten, zu kleinen Höhenruder.

© Arnold Wirz

Eine Foto des PR-7, die ich als Ausschnittvergrösserung wiedergebe, weil er auf der Originalfoto gar zu klein war. Auch auf dieser Foto ist das Modell noch mit dem zu kleinen Höhenruder zu sehen.

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Dies ist der 60 g schwere Tadiran-Akku aus dem Jahre 1998 von Hans Inäbnit, welcher 4 x 3.1 V lieferte und in der Lage war, dem Speed 300 von Graupner für mehrere Minuten genügend Strom zu liefern. Zwei der Zellen leben auch 19 Jahre später immer noch.

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Mit diesem Speed 300 flog mein PR-7 je nach Batteriebestückung zwischen 2 und 4 Minuten lang ohne Probleme. Hier ist allerdings nicht der damalige Klapp-Propeller von Graupner montiert, da dieser beim Umzug im Jahre 2000 ebenfalls kaputt ging.

© Arnold Wirz

Mit einem solchen Eigenbau, dem Meister-Handgriff nachempfunden, flog ich den PR-7. Dieser Handgriff lebt immer noch und wurde inzwischen ein wenig verbessert.

© Arnold Wirz

Ein kompleter Startsatz mit einem Jetex 50c mit Zündschnurdose, Treibsatzbehälterchen und Gebrauchsanleitung. Der Jetex 35 und der 50 waren ziemlich ähnlich aufgebaut.

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Hier sieht man ein Triebwerk des Typs Tiger A aus Japan, welches mit dem Jetex-35 identisch war. Wir benützten damals natürlich das Original-Triebwerk von Jetex, das äusserlich gleich aussah.

© by courtesy of jetex.org

So sahen die Jetex-Treibsätze 1962 aus. Sie hatten 1.3 cm Durchmesser, 0.9 cm Höhe, waren bräunlich-rot und wogen 2.3 g pro Stück.

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Hier sieht man die Jetex-50-Treibstofftabletten der ersten Serie in der Originalpackung. Diese entsprechen jenem, auf Bild 1962-C.

© Yan Seckler

Dies ist der Deckel der Originalschachtel für die Treibstofftabletten Jetex-50 auf dem weiter oben dargestellten Bild 1962-C.

© Arnold Wirz

Hier sieht man eine Schachtel mit Original-Jetex-Zündschnur.

© Yan Seckler

Hier sieht man die neue Verpackung der Jetex-Treibsätze mit der Warnung, dass sie nicht für die alte Version der Jetex 50-Düse benützt werden dürfen.

© Yan Seckler

Eine Packung Jetex-Treibsätze von Graupner. Das Bild hat mir Radu Balea freundlicherweise zur Verfügung gestellt.

© Radu Balea

2. Teil der Gebrauchsanleitung des Jetex-50.

© Yan Seckler

1. Teil der Gebrauchsanleitung für den Jetex-50.

© Yan Seckler

Hier sieht man den originalen Jetex-50C, der etwas grösser und stärker war als der Jetex-35.

© Yan Seckler

Die Originalverpackung des Jetex-50-Motors, wie ihn Yan Seckler bis heute aufbewahrt hat. Ich habe 1960 zwar nur den Jetex-35 ausgeliehen bekommen, doch war er äusserlich recht ähnlich.

© Yan Seckler

Der extrem leicht gebaute Handwurfsegler hätte mit Jetex-Antrieb etwa 20 Meter Höhe erreichen sollen und eine Flugzeit von 2 Minuten. Doch blieb das Modell dann 52 Jahre in einer Holzkiste liegen, ohne Schaden zu nehmen.

© Arnold Wirz

Das unvollendete Modell, hier noch ohne Triebwerk und Flügelbefestigung.

© Arnold Wirz

Das Modell ist im Rohbau fast vollendet. Hier sieht man das in der Halterung nach vorne und hinten bewegliche Triebwerk und beim Flügel fehlen noch die Rippen, die Flügeloberseite und die V-Stellung.

© Arnold Wirz

Das im Rohbau fast vollendete Modell, hier mit ganz nach vorne eingeschobenem Triebwerk. Noch ist der Flügel nicht vollendet.

© Arnold Wirz